Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (II): Vergleich von Korea heute mit Deutschland in 1990

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Nikola Medimorec

Der zweite Teil der Serie „Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel“ beschäftigt sich mit der grundlegenden Frage, ob sich die heutigen Herausforderungen Koreas mit der Situation Deutschlands zur Wiedervereinigung in Bezug auf Verkehr und dessen Infrastruktur überhaupt vergleichen lassen und was für Gemeinsamkeiten und Unterschiede bestehen.

Die Grenze zwischen der BRD und der DDR

Zwischen der BRD und der DDR waren zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung noch einige Brücken zu schlagen. Hier die Dömitzer Brücke (Straße) 1983, die im Jahr 1992 wieder in Betrieb ging. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

ROK, BRD, DDR, DVRK: Ein Überblick

Wir haben es hier mit zwei komplett unterschiedlich gelegenen Regionen der Welt zu tun, die aber ein ähnliches Schicksal nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges teilten. Aber es geht hier weniger um einen Vergleich der Geschichte sondern mehr um die Rahmenbedingungen für Umsetzung von Verkehrsprojekten. Beim Vergleich zwischen den Größenverhältnissen in Korea und in Deutschland wird deutlich, dass Nordkorea flächenmäßig größer als Südkorea ist, während Ostdeutschland kleiner als Westdeutschland ist. Hinzu kommt, dass das Verhältnis der Bevölkerungen Nord- und Südkoreas “ungünstiger” ist als das in Deutschland der Fall war. 1990 war es in Deutschland ein Verhältnis von 1:4 (Ostdeutschen zu Westdeutschen), in Korea ist es zurzeit 1:2 (Nordkoreaner zu Südkoreaner). Für den Verkehr ist auch die Topographie, wobei Ostdeutschland und Nordkorea kaum größere Gegensätze darstellen könnten. Südkorea gilt bereits als sehr gebirgig und der Hochgeschwindigkeitszug KTX fährt auf der Strecke Seoul-Busan durch dutzende Tunnel, aber die gebirgige Landschaft in Nordkorea stellt eine echte physische Barriere dar.

Die Straßendichte in der DDR war höher als in Nordkorea. Im Osten Deutschland bestand 1990 ein gut ausgebautes Straßennetz, auch wenn der Zustand nicht so gut wie im Westen war. Es gab 1,850 km an Autobahn und 8,721 km Autobahn in Westdeutschland. In Südkorea gibt es zurzeit ein Netz von 3,776 km, was aber weiterhin stark ausgebaut wird. Der größere Norden hat dagegen nur 661 km, also eine weitaus größere Herausforderung als in Deutschland wird bevorstehen. Denn es ist irrelevant ob in Bezug auf Fläche oder auf Einwohner, das Autobahnnetz in Nordkorea ist unter keinen Gesichtspunkten zufriedenstellend aufgebaut.

Zwischen Nord- und Südkorea hat sich bereits etwas getan, aber es bleibt noch viel Arbeit. Hier eine Brücke an der innerkoreanischen Bahnstrecke, die Kaesong mit dem südkoreanischen Netz verbindet. Links die neu errichtet Brücke, rechts die Kriegszerstörte. (Foto: Nikola Medimorec; Alle Rechte Vorbehalten)

Beim Bereich Schiene hat die DDR und Nordkorea die positive Gemeinsamkeit, dass deren Netze quantitativ viel besser ausgebaut sind als bei den Nachbarn. Bei beiden Ländern ist das auf die industrielle Struktur zurückzuführen. Die Hauptenergiequelle in der DDR war die Braunkohle und der ihr Transport fand per Schiene statt. Im Norden Koreas sieht es ähnlich aus: Die Wirtschaft besteht in großen Teilen aus Schwerindustrie und Rohstoffförderung, deren Erzeugnisse am effizientesten per Zug befördert werden. Qualitativ zeigte sich die DDR von einer besseren Seite als Nordkorea. Der Sowjet-Union war die strategische Lage der DDR mitten in Europa bewusst und deswegen wurde in die Infrastruktur investiert. So konnte das vorhandene Schienennetz nach der Wiedervereinigung gut genutzt werden. Selbstverständlich gab es Mängel und viele Gefahrenstellen, an denen die Züge ihre Geschwindigkeit drosseln mussten, aber es war möglich Streckenausbauten vorzunehmen, während der normale Betrieb weiterlaufen konnte.

Hauptstadt-Diskussion

Eine Besonderheit in Deutschland war der Verkehr zwischen Westdeutschland und Berlin. Der besondere Status von Berlin vor und nach der Wiedervereinigung war auf jeden Fall eine treibende Kraft in der Infrastrukturentwicklung. Eine Diskussion über eine neue Hauptstadt nach der Wiedervereinigung wird in Korea nicht geführt und ebenso ist Transitverkehr ein Fremdwort. Es gibt nur punktuelle Übergänge, die den Zweck von zwischenstaatlichen Kooperationen dienen. Damit meine ich Kaesong, Rajin und ehemals auch Bergregion Geumgang, die im nächsten Beitrag beschrieben werden.

Das wiedervereinte Deutschland drückte die Wichtigkeit der Anpassung der ostdeutschen Verkehrsinfrastruktur an westdeutsche Standards in Form der “Verkehrsprojekte Deutsche Einheit” (VDE) aus. 17 Großprojekte sollten Ost-West-Verbindungen verbessern und die Konkurrenzfähigkeit von Industriestandorten in Ostdeutschland steigern. Die meisten Projekte verbesserten primär die Verbindung von Berlin mit westdeutschen Städten. Die Projekte wurden von einen Paket aus Maßnahmen und Planungsgesetzen begleitet, die die Umsetzung beschleunigen sollten. Mittlerweile sind die VDE mehrheitlich beendet und es wurde eine positive Bilanz gezogen. Die Effektivität war unglaublich in Bezug auf Planungsgeschwindigkeit und es könnte ein gutes Vorbild für die Wiederverbindung der koreanischen Infrastruktur sein.

Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, oder so?

Eine wichtige Sache kommt aber noch hinzu, die zeigt, dass die Wiedervereinigung in Deutschland zu einer besseren Zeit als in Korea (in ein paar Jahren von jetzt an) für die Verkehrsplanung gekommen ist. In Deutschland wurde gerade der ICE entwickelt, wodurch es zur Planung von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken kam. Nicht nur im Osten mussten Neuerungen stattfinden, auch im Westen wurde durch technischen Fortschritt der Schienenverkehr auf eine neue Stufe gehoben. So konnte alles schön einheitlich und parallel aufgerüstet werden. In Südkorea gibt es bereits moderne Hochgeschwindigkeitszüge auf mehreren Strecken und moderne Anlagen. Außerdem wird in Südkorea die Privatisierung der Staatseisenbahn KORAIL und der Schienenwege geplant. Solche Umstände machen einen Vergleich schwieriger.

Öffnung der innerdeutschen Grenze

Es bleibt viel zu tun, wenn es auf der Koreanischen Halbinsel einmal so weit kommt. Im Bild der innerdeutsche Grenzverkehr bei Hötensleben im November 1989. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich im wiedervereinten Korea sehr ähnliche Prozesse wie in Deutschland vollziehen werden: Neubau von Autobahnen, Ausbau von Schienenstrecken. Aber es wird vor allem teurer durch die Topographie, zeitaufwendiger durch die Größe der Fläche und weitaus umfangreicher, was sogar in einer vollständigen Grunderneuerung kompletter Netze gipfeln könnte. Deutschland lässt sich als gutes Vorbild nehmen und ein spezielles Paket wie die VDE könnten in Korea von einem ähnlichen Erfolg sein.

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

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