Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (II): Vergleich von Korea heute mit Deutschland in 1990


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Nikola Medimorec

Der zweite Teil der Serie „Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel“ beschäftigt sich mit der grundlegenden Frage, ob sich die heutigen Herausforderungen Koreas mit der Situation Deutschlands zur Wiedervereinigung in Bezug auf Verkehr und dessen Infrastruktur überhaupt vergleichen lassen und was für Gemeinsamkeiten und Unterschiede bestehen.

Die Grenze zwischen der BRD und der DDR

Zwischen der BRD und der DDR waren zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung noch einige Brücken zu schlagen. Hier die Dömitzer Brücke (Straße) 1983, die im Jahr 1992 wieder in Betrieb ging. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

ROK, BRD, DDR, DVRK: Ein Überblick

Wir haben es hier mit zwei komplett unterschiedlich gelegenen Regionen der Welt zu tun, die aber ein ähnliches Schicksal nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges teilten. Aber es geht hier weniger um einen Vergleich der Geschichte sondern mehr um die Rahmenbedingungen für Umsetzung von Verkehrsprojekten. Beim Vergleich zwischen den Größenverhältnissen in Korea und in Deutschland wird deutlich, dass Nordkorea flächenmäßig größer als Südkorea ist, während Ostdeutschland kleiner als Westdeutschland ist. Hinzu kommt, dass das Verhältnis der Bevölkerungen Nord- und Südkoreas „ungünstiger“ ist als das in Deutschland der Fall war. 1990 war es in Deutschland ein Verhältnis von 1:4 (Ostdeutschen zu Westdeutschen), in Korea ist es zurzeit 1:2 (Nordkoreaner zu Südkoreaner). Für den Verkehr ist auch die Topographie, wobei Ostdeutschland und Nordkorea kaum größere Gegensätze darstellen könnten. Südkorea gilt bereits als sehr gebirgig und der Hochgeschwindigkeitszug KTX fährt auf der Strecke Seoul-Busan durch dutzende Tunnel, aber die gebirgige Landschaft in Nordkorea stellt eine echte physische Barriere dar.

Die Straßendichte in der DDR war höher als in Nordkorea. Im Osten Deutschland bestand 1990 ein gut ausgebautes Straßennetz, auch wenn der Zustand nicht so gut wie im Westen war. Es gab 1,850 km an Autobahn und 8,721 km Autobahn in Westdeutschland. In Südkorea gibt es zurzeit ein Netz von 3,776 km, was aber weiterhin stark ausgebaut wird. Der größere Norden hat dagegen nur 661 km, also eine weitaus größere Herausforderung als in Deutschland wird bevorstehen. Denn es ist irrelevant ob in Bezug auf Fläche oder auf Einwohner, das Autobahnnetz in Nordkorea ist unter keinen Gesichtspunkten zufriedenstellend aufgebaut.

Zwischen Nord- und Südkorea hat sich bereits etwas getan, aber es bleibt noch viel Arbeit. Hier eine Brücke an der innerkoreanischen Bahnstrecke, die Kaesong mit dem südkoreanischen Netz verbindet. Links die neu errichtet Brücke, rechts die Kriegszerstörte. (Foto: Nikola Medimorec; Alle Rechte Vorbehalten)

Beim Bereich Schiene hat die DDR und Nordkorea die positive Gemeinsamkeit, dass deren Netze quantitativ viel besser ausgebaut sind als bei den Nachbarn. Bei beiden Ländern ist das auf die industrielle Struktur zurückzuführen. Die Hauptenergiequelle in der DDR war die Braunkohle und der ihr Transport fand per Schiene statt. Im Norden Koreas sieht es ähnlich aus: Die Wirtschaft besteht in großen Teilen aus Schwerindustrie und Rohstoffförderung, deren Erzeugnisse am effizientesten per Zug befördert werden. Qualitativ zeigte sich die DDR von einer besseren Seite als Nordkorea. Der Sowjet-Union war die strategische Lage der DDR mitten in Europa bewusst und deswegen wurde in die Infrastruktur investiert. So konnte das vorhandene Schienennetz nach der Wiedervereinigung gut genutzt werden. Selbstverständlich gab es Mängel und viele Gefahrenstellen, an denen die Züge ihre Geschwindigkeit drosseln mussten, aber es war möglich Streckenausbauten vorzunehmen, während der normale Betrieb weiterlaufen konnte.

Hauptstadt-Diskussion

Eine Besonderheit in Deutschland war der Verkehr zwischen Westdeutschland und Berlin. Der besondere Status von Berlin vor und nach der Wiedervereinigung war auf jeden Fall eine treibende Kraft in der Infrastrukturentwicklung. Eine Diskussion über eine neue Hauptstadt nach der Wiedervereinigung wird in Korea nicht geführt und ebenso ist Transitverkehr ein Fremdwort. Es gibt nur punktuelle Übergänge, die den Zweck von zwischenstaatlichen Kooperationen dienen. Damit meine ich Kaesong, Rajin und ehemals auch Bergregion Geumgang, die im nächsten Beitrag beschrieben werden.

Das wiedervereinte Deutschland drückte die Wichtigkeit der Anpassung der ostdeutschen Verkehrsinfrastruktur an westdeutsche Standards in Form der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) aus. 17 Großprojekte sollten Ost-West-Verbindungen verbessern und die Konkurrenzfähigkeit von Industriestandorten in Ostdeutschland steigern. Die meisten Projekte verbesserten primär die Verbindung von Berlin mit westdeutschen Städten. Die Projekte wurden von einen Paket aus Maßnahmen und Planungsgesetzen begleitet, die die Umsetzung beschleunigen sollten. Mittlerweile sind die VDE mehrheitlich beendet und es wurde eine positive Bilanz gezogen. Die Effektivität war unglaublich in Bezug auf Planungsgeschwindigkeit und es könnte ein gutes Vorbild für die Wiederverbindung der koreanischen Infrastruktur sein.

Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, oder so?

Eine wichtige Sache kommt aber noch hinzu, die zeigt, dass die Wiedervereinigung in Deutschland zu einer besseren Zeit als in Korea (in ein paar Jahren von jetzt an) für die Verkehrsplanung gekommen ist. In Deutschland wurde gerade der ICE entwickelt, wodurch es zur Planung von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken kam. Nicht nur im Osten mussten Neuerungen stattfinden, auch im Westen wurde durch technischen Fortschritt der Schienenverkehr auf eine neue Stufe gehoben. So konnte alles schön einheitlich und parallel aufgerüstet werden. In Südkorea gibt es bereits moderne Hochgeschwindigkeitszüge auf mehreren Strecken und moderne Anlagen. Außerdem wird in Südkorea die Privatisierung der Staatseisenbahn KORAIL und der Schienenwege geplant. Solche Umstände machen einen Vergleich schwieriger.

Öffnung der innerdeutschen Grenze

Es bleibt viel zu tun, wenn es auf der Koreanischen Halbinsel einmal so weit kommt. Im Bild der innerdeutsche Grenzverkehr bei Hötensleben im November 1989. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich im wiedervereinten Korea sehr ähnliche Prozesse wie in Deutschland vollziehen werden: Neubau von Autobahnen, Ausbau von Schienenstrecken. Aber es wird vor allem teurer durch die Topographie, zeitaufwendiger durch die Größe der Fläche und weitaus umfangreicher, was sogar in einer vollständigen Grunderneuerung kompletter Netze gipfeln könnte. Deutschland lässt sich als gutes Vorbild nehmen und ein spezielles Paket wie die VDE könnten in Korea von einem ähnlichen Erfolg sein.

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

Neue Serie: Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (Prolog)


Wie euch vielleicht aufgefallen ist, kümmere ich mich um manche Themen mehr, als um andere (In dieser Woche habe ich mich noch um fast garnichts gekümmert. Das tut mir leid, aber ich habe gerade einiges abzuarbeiten.). Das hat einerseits mit meinen persönlichen Vorlieben zu tun, andererseits aber auch damit, dass ich mich mit manchem eben besser auskenne, als mit anderem. Das heißt aber noch lange nicht, dass die Themen, denen ich mich nicht widme, nicht auch super spannend wären. Daher bin ich auch sehr froh, heute eine neue Artikelserie eines befreundeten Gastautors einläuten zu können, der sich mit einem der „anderen Themen“ auskennt.

Nikola ist Geograph und hat bis vor einigen Wochen im schönen Trier studiert (dass es schön ist weiß ich, weil ich auch da studiert habe (das könnt ihr als Reiseempfehlung sehen)). Außerdem interessiert er sich besonders für Korea, hat dort vor einiger Zeit ein Auslandssemester absolviert und ist jetzt wieder in Seoul, um an der Seoul National University seinen Master zu machen. Aufgrund seines besonderen Interesses für Korea sind wir irgendwann im Vorfeld seiner Abschlussarbeit in Kontakt gekommen und haben angeregt über ein mögliches Thema diskutiert. Er wollte nämlich etwas zu möglichen „Einheitsprojekten“ im Bereich Infrastruktur machen, wozu er Beispiele der Deutschen Einheit als Vergleichsfolie nehmen wollte. Das fand ich eine super Idee, weil ich fest davon überzeugt bin, dass Wissenstransfer einen entscheidenden und einmaligen Beitrag darstellt, den Deutschland zu einer möglichen Koreanischen Einigung leisten kann. Wir haben eben wichtige Erfahrungen gemacht und die sollten wir auch weitergeben.

Lange Rede kurzer Sinn: Ich fand das Thema, das Nikola im Endeffekt gewählt hat super und seine Arbeit superinteressant und daher freue ich mich sehr, dass er uns daran teilhaben lässt. Wenn ihr mehr über Nikola, sein Studium und über das „Auswandern“ nach Seoul erfahren wollt, dann schaut doch einfach mal in seinem deutschsprachigen Blog vorbei. Wenn euch aktuelle geographische Themen, vor allem mit Bezug zu Seoul und Südkorea interessieren, dann müsst ihr unbedingt sein englischsprachiges Seoul and Korea Blog anschauen. Naja, jetzt reicht es aber mit der Vorrede. Bühn (bzw. Blog) frei für Nikola mit seiner Gastserie „Verkehr auf der koreanischen Halbinsel“.

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Nikola Medimorec

Das Titelbild wird uns als Logo durch die Serie begleiten. Es zeigt ein Hinweisschild, welches ich am Bahnhof Dorosan fotografiert habe. Theoretisch wäre der nächste Halt in Nordkorea. Gleise von Seoul nach Pjöngjang existieren, Straßen ebenso. Als ich dort stand, fragte ich mich, wie wohl die Fahrt bis zur nordkoreanischen Hauptstadt wäre, wie schnell man voran kommt und allgemein wie Verkehr in Nordkorea aussieht.

Denn im Sommer 2012 befasste ich mich mit der Verkehrsinfrastruktur Nordkoreas und deren Entwicklung nach einer möglichen Wiedervereinigung mit Anlehnung an die deutsche Erfahrung. Daraus entstand eine umfangreiche Abschluss-Arbeit mit dem etwas hochgegriffenen Titel „Reunification Through Transport“. Diese Plattform und der Autor des Blogs waren eine große Hilfe bei der Recherche und deswegen möchte ich mich mit dieser Serie dafür revanchieren.

In diesem Prolog möchte ich vorstellen, was für Beiträge über die nächsten Wochen folgen werden. Als grundlegende Voraussetzung nahm ich an, dass sich Nord- und Südkorea in einer ähnlichen Weise wie Deutschland wiedervereint und der Zeitpunkt der Wiedervereinigung nicht allzu weit in der Zukunft liegt. Der erste Punkt ist wichtig, damit die Vergleichbarkeit besser hergestellt werden kann und der zweite Punkt lässt sich begründen, dass nur der jetzige Entwicklungsstand der Verkehrsmittel und Transportmöglichkeiten übertragen werden kann.

Wöchentlich wird die Serie „Verkehr auf der koreanischen Halbsinel“ veröffentlicht und die Beiträge sind wie folgt betitelt:

Teil 1: Vorstellung des Verkehrs auf der koreanischen Halbinsel

Teil 2: Vergleich von Korea heute mit Deutschland in 1990

Teil 3: Grenzüberschreitende Projekte Nordkoreas

Teil 4: Erfahrungen von Reisenden in Nordkorea

Teil 5: Lektionen der Wiederherstellung der deutschen West-Ost Verbindungen für Korea

Teil 6: Blick in die Zukunft

Zu Beginn werden die Charakteristika der Verkehrsinfrastruktur im Norden und Süden vorgestellt und miteinander verglichen. Jedoch wird die Situation auf der koreanischen Halbinsel erst deutlich, wenn es mit Deutschland in Relation gesetzt wird. Damit wird nämlich die Frage aufgegriffen, ob die Herausforderungen in Deutschland und prospektiv in Korea vergleich bar sind. Der dritte Teil über grenzüberschreitende Projekte zeigt eine Besonderheit, die es in dieser Form in Deutschland nicht gab. Hierbei wird deutlich, dass die Dynamik dieser Projekte die einzige treibende Kraft zum Ausbau der Verkehrswege im wirtschaftlich schwachen Nordkorea ist. Aktuelle Informationen über Nordkorea zu beschaffen stellte eine große Hürde dar. Außerdem können Statistiken alleine kein vollständiges Bild der Situation bieten. Daher werden im vierten Teil Ergebnisse von gezielten Befragungen unter Nordkorea-Touristen dargestellt. Es gibt viel Literatur über die Punkte, die Korea von der Wiedervereinigung in Deutschland lernen kann, aber noch nirgends wurde speziell auf die Infrastruktur eingegangen. Deswegen war Teil 5 ein zentraler Teil des Fazits meiner Arbeit. Der Abschluss der Serie greift in die Zukunft, in die Zeit eines wiedervereinigten Koreas, wenn die 250 km von Seoul nach Pjöngjang innerhalb einer Stunde per Hochgeschwindigkeitszug zurückgelegt werden.

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss der Arbeit. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“ unter folgendem Link erwerben:

http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

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