Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (IV): Erfahrungen von Reisenden in Nordkorea


Klickt auf das Bild und findet die anderen Artikel der Serie, die bisher erschienen sind

Nikola Medimorec

Im vierten Teil möchte ich weg von Zahlen und theoretischen Konstruktionen und wiedergeben, was für Erfahrungen Reisende in Nordkorea gemacht haben. Zuerst erzähle ich von meiner Erfahrung des Grenzgebietes und des Bahnhof Dorasan, der im vorigen Teil vorgestellten grenzüberschreitenden Projekte entstanden ist und dann folgt eine Zusammenfassung von Nordkorea-Touristen aus allen möglichen Nationen.

Dorasan, der Anfang am Ende

Dorosan, Unification Highway

Warten auf den Einsatz. Infrastrukturprojekte zwischen Süd- und Nordkorea sollen eines Tages verbinden. Noch sind sie Sinnbilder der Trennung. (Foto: Nikola Medimorec. Alle Rechte vorbehalten)

Als ich im April die innerkoreanische Grenze besuchen wollte, war die JSA-Tour bereits ausgebucht. Jedoch gab es andere, lokale Touren, die fast alle Orte außer Panmujeom beinhalteten. Das Beste an meiner Tour war, dass es mit dem Zug in die eingeschränkte Zone ging und ich so intensiv den Bahnhof Dorasan und die Schienenverbindung bis dorthin intensiv inspizieren konnte. Auf einer eingleisigen Neubaustrecke ging es über eine schmale Brücke in die eingeschränkte Zone. Beim Eintritt bremste der Zug auf eine gemäßigte Geschwindigkeit herunter und fuhr so weiter bis zum Bahnhof Dorasan. Dann ging es mit einem Tourbus auf dem Unification-Highway. Es war eine leere vierspurige Autobahn, die bereits erste Mängel zeigte, gerade weil die Straße selten benutzt wird. Verschmutzungen können sich festsetzen und durch Witterung und Temperaturschwankungen den Belag beschädigen. Straßenschilder zeigten den Weg nach Kaesong und Pjöngjang. Der Grenzübergang sah relativ normal aus und es glich eher einer gewöhnlichen Mautstelle. Beim Bahnhof Dorasan fiel auf, dass das Bahnhofsgebäude unglaublich groß für einen Bahnhof mit nur einem Bahnsteig ist. Es gibt nämlich einen nicht zugänglichen Bereich, der für die Abwicklung von internationalem Verkehr vorbereitet wurde. Außer dem Bahnhof und der Autobahn wirken alle Einrichtungen und Gebäude temporär. Dorasan war gedacht als Tor zu Nordkorea, leider stellt es jetzt bloß die Endstation für die Züge der Kyungui-Strecke dar.

Nichtexistender Straßenverkehr im Norden

Kommen wir nur zu den Erfahrungen innerhalb Nordkoreas: Alle Reisenden stimmten zu, dass in Nordkorea praktisch kein Straßenverkehr außerhalb von Pjöngjang existiert. Oftmals war außer dem Mini-Bus der eigenen Touristen-Gruppe kein Fahrzeug unterwegs. Ein Reisender erlebte sogar, dass der Busfahrer durchgängig auf der falschen Fahrtrichtung der Autobahn von Pjöngjang nach Kaesong fuhr. Die Begründung war, dass die andere Seite in einem schlechteren Zustand war. Ein Reisender hat 1996 auf dieser Strecke 162 km langen Strecke nur 18 Fahrzeuge gezählt. Bauarbeiten an Verkehrswegen waren relativ selten, aber wenn etwas gesichtet wurde, dann waren es fast immer Reparaturmaßnahmen unter Einsatz von vielen Arbeitskräften und primitiven Mitteln. Strom, falls nötig, kam von Generatoren alter Trucks. Einen positiven Punkt kann man der Situation abgewinnen: Kaum jemand hat einen Verkehrsunfall miterlebt. Die einzigen Erlebnisse bestanden aus einem Unfall mit motorisiertem Verkehr und Fahrradfahrern (Über Fahrradverkehr in Nordkorea müsste man eine ganze Doktorarbeit schreiben, da es ein sehr interessantes, aktuelles Thema ist.).

Indische Verhältnisse in Zügen

Mit Ausnahme des internationalen Zugs nach Beijing und nach Moskau über Wladiwostok dürfen im Regelfall Ausländer nicht mit dem Zug fahren. Beobachtungen von vorbeifahrenden Zügen und kurzen Aufenthalten an Bahnhöfen vermittelten trotzdem ein grobes Bild. Die Züge scheinen immer extrem überfüllt zu sein. Dem Fahrplan kann nicht vertraut werden, weil Ausfälle und Verspätungen oft vorkommen. Laut Zeitungsberichten kommt es dazu, dass Menschen auf den Dächern sitzen. Die Schiene ist die einzige Möglichkeit für Langstreckenfahrten für Nordkoreaner. Ein Reisender denkt, dass das staatlich zentralisierte Eisenbahnsystem eine bessere Überwachung über die Reisen von Bürgern erlaubt. Der Zug von der russischen Grenze bis nach Pjöngjang, um die 800 km, brauchte 23 bis 30 Stunden, weil das Schienennetz eingleisig ist und der Passagierzug sehr oft auf entgegenkommende Gütertransporte warten musste. Züge in Nordkorea scheinen maximal 60 km/h zu fahren, aber im Durchschnitt resultiert es in ca. 30 km/h Fahrtgeschwindigkeit. Für Nostalgiker und Zugliebhaber wäre die Betrachtung von Dampfloks und anderen, mehrere Jahrzehnte alten Zügen vermutlich eine wahre Freude.

Frage nach Veränderung und Fazit

Ein Großteil der Befragten war mehrmals in Nordkorea und deswegen war eine Frage, ob Verbesserungen im Transportwesen und der Infrastruktur aufgefallen sind. Die Antworten fielen unterschiedlich aus. Eine leichte Zunahme in der Anzahl der Fahrzeuge scheint zu existieren, aber auf der anderen Seite wurden die Verkehrswege seit Jahren nicht gepflegt. Während ältere Berichte von 2 Stunden Fahrt von Pjöngjang nach Kaesong sprechen, scheint es heute in der Regel 4 Stunden zu dauern. Viele wunderten sich darüber, dass es außerhalb der Hauptstadt so gut wie gar keinen Verkehr gibt. Straßen werden zum Trocknen von Pfefferschoten oder für andere Aktivitäten genutzt.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass die Infrastruktur die jetzigen Belastungen aushält, aber die Zeit nagt an der Straßenbelag und Schienensystem. In Kombination mit dem vorigen Teil über die grenzüberschreitenden Projekte kann man nur zu dem Schluss kommen, dass Nordkorea nicht in der Lage ist, die Verkehrsinfrastruktur zu pflegen und auf Initiativen aus dem Ausland angewiesen ist.

Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (II): Vergleich von Korea heute mit Deutschland in 1990


Klickt auf das Bild und findet die anderen Artikel der Serie, die bisher erschienen sind.

Nikola Medimorec

Der zweite Teil der Serie „Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel“ beschäftigt sich mit der grundlegenden Frage, ob sich die heutigen Herausforderungen Koreas mit der Situation Deutschlands zur Wiedervereinigung in Bezug auf Verkehr und dessen Infrastruktur überhaupt vergleichen lassen und was für Gemeinsamkeiten und Unterschiede bestehen.

Die Grenze zwischen der BRD und der DDR

Zwischen der BRD und der DDR waren zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung noch einige Brücken zu schlagen. Hier die Dömitzer Brücke (Straße) 1983, die im Jahr 1992 wieder in Betrieb ging. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

ROK, BRD, DDR, DVRK: Ein Überblick

Wir haben es hier mit zwei komplett unterschiedlich gelegenen Regionen der Welt zu tun, die aber ein ähnliches Schicksal nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges teilten. Aber es geht hier weniger um einen Vergleich der Geschichte sondern mehr um die Rahmenbedingungen für Umsetzung von Verkehrsprojekten. Beim Vergleich zwischen den Größenverhältnissen in Korea und in Deutschland wird deutlich, dass Nordkorea flächenmäßig größer als Südkorea ist, während Ostdeutschland kleiner als Westdeutschland ist. Hinzu kommt, dass das Verhältnis der Bevölkerungen Nord- und Südkoreas „ungünstiger“ ist als das in Deutschland der Fall war. 1990 war es in Deutschland ein Verhältnis von 1:4 (Ostdeutschen zu Westdeutschen), in Korea ist es zurzeit 1:2 (Nordkoreaner zu Südkoreaner). Für den Verkehr ist auch die Topographie, wobei Ostdeutschland und Nordkorea kaum größere Gegensätze darstellen könnten. Südkorea gilt bereits als sehr gebirgig und der Hochgeschwindigkeitszug KTX fährt auf der Strecke Seoul-Busan durch dutzende Tunnel, aber die gebirgige Landschaft in Nordkorea stellt eine echte physische Barriere dar.

Die Straßendichte in der DDR war höher als in Nordkorea. Im Osten Deutschland bestand 1990 ein gut ausgebautes Straßennetz, auch wenn der Zustand nicht so gut wie im Westen war. Es gab 1,850 km an Autobahn und 8,721 km Autobahn in Westdeutschland. In Südkorea gibt es zurzeit ein Netz von 3,776 km, was aber weiterhin stark ausgebaut wird. Der größere Norden hat dagegen nur 661 km, also eine weitaus größere Herausforderung als in Deutschland wird bevorstehen. Denn es ist irrelevant ob in Bezug auf Fläche oder auf Einwohner, das Autobahnnetz in Nordkorea ist unter keinen Gesichtspunkten zufriedenstellend aufgebaut.

Zwischen Nord- und Südkorea hat sich bereits etwas getan, aber es bleibt noch viel Arbeit. Hier eine Brücke an der innerkoreanischen Bahnstrecke, die Kaesong mit dem südkoreanischen Netz verbindet. Links die neu errichtet Brücke, rechts die Kriegszerstörte. (Foto: Nikola Medimorec; Alle Rechte Vorbehalten)

Beim Bereich Schiene hat die DDR und Nordkorea die positive Gemeinsamkeit, dass deren Netze quantitativ viel besser ausgebaut sind als bei den Nachbarn. Bei beiden Ländern ist das auf die industrielle Struktur zurückzuführen. Die Hauptenergiequelle in der DDR war die Braunkohle und der ihr Transport fand per Schiene statt. Im Norden Koreas sieht es ähnlich aus: Die Wirtschaft besteht in großen Teilen aus Schwerindustrie und Rohstoffförderung, deren Erzeugnisse am effizientesten per Zug befördert werden. Qualitativ zeigte sich die DDR von einer besseren Seite als Nordkorea. Der Sowjet-Union war die strategische Lage der DDR mitten in Europa bewusst und deswegen wurde in die Infrastruktur investiert. So konnte das vorhandene Schienennetz nach der Wiedervereinigung gut genutzt werden. Selbstverständlich gab es Mängel und viele Gefahrenstellen, an denen die Züge ihre Geschwindigkeit drosseln mussten, aber es war möglich Streckenausbauten vorzunehmen, während der normale Betrieb weiterlaufen konnte.

Hauptstadt-Diskussion

Eine Besonderheit in Deutschland war der Verkehr zwischen Westdeutschland und Berlin. Der besondere Status von Berlin vor und nach der Wiedervereinigung war auf jeden Fall eine treibende Kraft in der Infrastrukturentwicklung. Eine Diskussion über eine neue Hauptstadt nach der Wiedervereinigung wird in Korea nicht geführt und ebenso ist Transitverkehr ein Fremdwort. Es gibt nur punktuelle Übergänge, die den Zweck von zwischenstaatlichen Kooperationen dienen. Damit meine ich Kaesong, Rajin und ehemals auch Bergregion Geumgang, die im nächsten Beitrag beschrieben werden.

Das wiedervereinte Deutschland drückte die Wichtigkeit der Anpassung der ostdeutschen Verkehrsinfrastruktur an westdeutsche Standards in Form der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) aus. 17 Großprojekte sollten Ost-West-Verbindungen verbessern und die Konkurrenzfähigkeit von Industriestandorten in Ostdeutschland steigern. Die meisten Projekte verbesserten primär die Verbindung von Berlin mit westdeutschen Städten. Die Projekte wurden von einen Paket aus Maßnahmen und Planungsgesetzen begleitet, die die Umsetzung beschleunigen sollten. Mittlerweile sind die VDE mehrheitlich beendet und es wurde eine positive Bilanz gezogen. Die Effektivität war unglaublich in Bezug auf Planungsgeschwindigkeit und es könnte ein gutes Vorbild für die Wiederverbindung der koreanischen Infrastruktur sein.

Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, oder so?

Eine wichtige Sache kommt aber noch hinzu, die zeigt, dass die Wiedervereinigung in Deutschland zu einer besseren Zeit als in Korea (in ein paar Jahren von jetzt an) für die Verkehrsplanung gekommen ist. In Deutschland wurde gerade der ICE entwickelt, wodurch es zur Planung von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken kam. Nicht nur im Osten mussten Neuerungen stattfinden, auch im Westen wurde durch technischen Fortschritt der Schienenverkehr auf eine neue Stufe gehoben. So konnte alles schön einheitlich und parallel aufgerüstet werden. In Südkorea gibt es bereits moderne Hochgeschwindigkeitszüge auf mehreren Strecken und moderne Anlagen. Außerdem wird in Südkorea die Privatisierung der Staatseisenbahn KORAIL und der Schienenwege geplant. Solche Umstände machen einen Vergleich schwieriger.

Öffnung der innerdeutschen Grenze

Es bleibt viel zu tun, wenn es auf der Koreanischen Halbinsel einmal so weit kommt. Im Bild der innerdeutsche Grenzverkehr bei Hötensleben im November 1989. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich im wiedervereinten Korea sehr ähnliche Prozesse wie in Deutschland vollziehen werden: Neubau von Autobahnen, Ausbau von Schienenstrecken. Aber es wird vor allem teurer durch die Topographie, zeitaufwendiger durch die Größe der Fläche und weitaus umfangreicher, was sogar in einer vollständigen Grunderneuerung kompletter Netze gipfeln könnte. Deutschland lässt sich als gutes Vorbild nehmen und ein spezielles Paket wie die VDE könnten in Korea von einem ähnlichen Erfolg sein.

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (I): Vorstellung des Verkehrs auf der Koreanischen Halbinsel


Klickt auf das Bild und findet die schon erschienenen Artikel der Serie.

Nikola Medimorec

Wenn man im Internet nach „Verkehr in Nordkorea“ sucht, stößt man zuerst auf Bilder von Verkehrspolizistinnen, die an Kreuzungen von Pjöngjang den kaum vorhandenen Pkw-Verkehr dirigieren. In den letzten Jahren soll zwar der innerstädtische Verkehr angestiegen sein, aber in Vergleich zu anderen Hauptstädten ist er immer noch sehr gering. Wie wird es dann erst auf dem Land aussehen und wie gut ist das Verkehrswegenetz überhaupt ausgebaut?

Verkehrspolizistin in Pjöngjang

Die Verkehrspolizistinnen, die in Pjöngjang den teilweise inexistenten Verkehr regeln, sind international zu einer gewissen Berühmtheit gekommen (Foto: Joseph A. Ferris III; CC Lizenz: „Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0)“)

Seit der Teilung Koreas entwickelten sich beide koreanischen Staaten sehr unterschiedlich, was sich unter anderem in der Verkehrsinfrastruktur ausgeprägt hat. In der Karte wird deutlich, dass Nordkorea von der reinen Fläche her größer als Südkorea ist. Es sind aber weniger Städte verzeichnet, weil es dort nur halb so viele Einwohner wie im Süden gibt. Die Distanzen zwischen den Städten scheinen also größer zu sein und bei den wenigen eingezeichneten Straßen, fragte ich mich, wie die Städte verkehrlich miteinander verbunden sind, wie Güter transportiert werden und Einwohner von einer Stadt in eine andere gelangen. Um diese Fragen zu beantworten zu können, muss zuerst das Angebot der Verkehrsinfrastruktur beschrieben werden.

traffic ways korean peninsulaKim Il-Sung hat den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur als Schlüssel zur wirtschaftlichen Entwicklung gesehen. Straßen waren zwar sehr wichtig, aber es wurde der Schienentransport (hierbei Güter- sowie Personentransport) als Priorität betrachtet. Zu Beginn des Regimes bis in die 60er funktionierte das Regime gut und Nordkoreas Wirtschaft erlebte nach Japan die dynamischste Entwicklung unter den Staaten Ostasiens. Aber die Zugtechnologie wurde weder verbessert noch das Netz erweitert. Das Schienennetz ist 5,250 km lang und damit auch viel länger als die 3,400 km Schiene Südkoreas. In Zahlen ist das komplette nordkoreanische Straßennetz um die 25,000 km lang und es gibt sieben Straßenkategorien in Nordkorea, wobei die oberste Kategorie die Autobahnen sind und die übrigen Kategorien von Level 1 bis 6 durchgestuft sind. In Südkorea gibt es ebenfalls sieben Straßenkategorien, aber das Straßennetz ist viel dichter mit knapp über 100,000 km Länge. Vergleicht man nur die Autobahnen (in Südkorea: National Expressways) hat man in Nordkorea nur 661 km und im Süden 3,776 km.

Nur die Länge zählt?

Soweit die quantitative Betrachtung, bei dem Nordkorea dem wirtschaftlich viel stärkeren Südkorea relativ nicht allzu weit hinterher hinkt. Es liegen jedoch Welten zwischen den Qualitäten der beiden Verkehrsinfrastrukturangebote. Nur Autobahnen und 40 % der Straßen Level 1 sind im Norden asphaltiert, alle anderen Wege bestehen aus Schotter. Anders ausgedrückt: weniger als 5 % des Straßennetzes verfügen dort über einen Asphalt-Belag. Dazu kommt, dass Schlaglöcher durch fehlende Instandhaltung, Risse durch Winterfrost oder Überflutungen entstanden sind, und selbst auf asphaltierten Wegen nur niedrige Fahrtgeschwindigkeiten erlauben. Das Abstruse hierbei ist, dass es gar nicht so schlimm ist, weil so gut wie kein Verkehr existiert. Eine nennenswerte Automobilindustrie existiert nicht und durchschnittliche Haushalte könnten sich kein Auto leisten. Abgesehen von der schlechten Wirtschaft, ist wegen UN-Sanktionen Benzin eine Mangelware. Oftmals wurden Trucks so umgebaut, dass sie mit Hilfe eines Holzvergasers fahren können. Dementsprechend sind die Autobahnen leer und Fahrradfahrer sowie Ochsenkarren nutzen die breiten Fahrbahnen zum Zurücklegen von kurzen Strecken.

Nordkorea Schienen

Gut frequentiert: Nordkoreas Schienenwege… (Foto: Joseph A. Ferris III; CC Lizenz: „Namensnennung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY 2.0)“)

Also bleibt Nordkoreanern als einzige Möglichkeit zur Zurücklegung von größeren Distanzen die Schiene. Jedoch hoffentlich nicht auf die Weise, die im obigen Bild aufgenommen wurde. Es ist aber festzuhalten, dass Nordkoreaner ohne schriftliche Erlaubnis ihre Region nicht verlassen dürfen. Deswegen könnte man annehmen, dass der Fernverkehr mit Passagieren schwach ausgeprägt ist. Es gibt Fahrpläne bei Zügen, aber diese sind sehr unzuverlässig und die Züge sind immer überfüllt. Nachrichtenagenturen berichten, dass Leute auf den Dächern von Zügen sitzen und an den Fenstern hängen. Also ein Bild, welches bei uns eher aus dem extrem übervölkerten Indien als typisch bekannt ist. Zur Unzuverlässigkeit trägt bei den Zügen auch die Energieknappheit bei. 80 % des Schienennetzes ist elektrifiziert, jedoch fehlt die Elektrizität für die Züge. Daraus resultiert, dass Diesellokomotiven fahren um bei Stromausfällen weiterhin mobil zu sein. Südkoreas Schienen sind nur zu ungefähr 54 % elektrifiziert. Dafür gibt es Hochgeschwindigkeitsstrecken und viele neue, moderne, mehrgleisige Schienenstrecken. Nordkoreas Schienennetz wurde größtenteils unter der japanischen Besatzung für Güterverkehr errichtet. Auf dem gesamten Nordkoreanischen Gebiet gibt es mit einer Ausnahme nur eingleisige Streckenführung.

Ohne Nachfrage kein Angebot, richtig?

Im Gesamtüberblick könnte man nun behaupten, dass die Situation in Nordkorea gar nicht so schlimm einzustufen ist, weil es immerhin praktisch keinen Verkehr gibt und somit viele Probleme nicht existieren. Es gibt keine Staus und kaum Verkehrstote. Bei der Analyse ist aber immer der Gedanke an die Wiedervereinigung präsent. Da würde es zu großen Schwierigkeiten im Bereich Verkehrssicherheit und Kapazität kommen. Es wird im nächsten Teil deutlich vermittelt, dass „Schwierigkeit“ untertrieben ist. Sobald die Grenzen fallen, wird Straßenverkehr kommen.

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

%d Bloggern gefällt das: