Liebesgrüße aus Moskau: Wird Russlands Nordkoreas Ansprechpartner Nummer 1?


Seit ein paar Wochen habe ich mir vorgenommen, mir das Thema „Russland und Nordkorea“ nochmal etwas näher anzugucken. Warum? Naja… (sorry für spanisch, aber auf Deutsch gibt es das nicht…)

Es scheint mir nämlich, als habe der an Schärfe immer weiter zunehmende Konflikt Russlands mit den „westlichen Staaten“, also denen, von denen man sagen könnte, dass sie den Kalten Krieg gewonnen haben, auch Implikationen für die Beziehungen zwischen Pjöngjang und Moskau. Nicht nur aktuelle Meldungen, Kim Jong Un würde im Mai in Moskau an der Feier zum 70. Jahrestag des Sieges der Sowjetunion über Deutschland (eigentlich wollte ich noch „Nazi-“ davorhängen. Aber hey, man sollte sich auch nicht allzuviel von seiner eigenen Geschichte distanzieren, sonst verlernt man schnell Verantwortung zu übernehmen, wenn es angesagt ist.) teilnehmen, deuten auch darauf hin, dass sich etwas ändert in diesen Beziehungen. Generell scheinen sie sich stetig zu verbessern.

Was die anderen schreiben…

Naja und wenn ich sowas sehe, finde ich es spannend und will mich damit beschäftigen. Erstmal habe ich deshalb mal nachgelesen, was in letzter Zeit so dazu geschrieben wurde und fand dies, relativ übersichtlich. Zwar gab es bei 38 North im letzten Jahr ein paar Artikel dazu, auch the Peninsula hat das auf dem Schirm und sogar unter die zehn Themen aufgenommen, die man 2015 mit Blick auf die Koreanische Halbinsel im Auge behalten sollte und natürlich ist auch Witness to transformation nicht entgangen, dass da was passiert, das auch im Zusammenhang mit den nordkoreanisch-chinesischen Beziehungen gesehen werden kann. Dass Sino-NK innovativ auf das Thema guckt und damit Einsichten jenseits dessen liefert, was man ohnehin gleich sieht, ist selbstredend. In den Medien gab es dazudagegen dazu kaum was, in den deutschsprachigen schon zweimal nicht. Das Beste war noch dieser Artikel in der NZZ, aber selbst der übersieht einige entscheidende Aspekte, wie ich finde.

…und was ich selbst schrieb

Bevor ich anfangen zu schreiben, gucke ich immer nochmal mein eigenes Archiv durch, um zu gucken, was ich zum Thema vorher schon geschrieben habe. Und hey! Ich hatte ganz vergessen, dass ich vor nem knappen Jahr genau dieses Thema schonmal recht ausführlich behandelt hatte. Seitdem ist viel passiert und Russland und die westlichen Staaten haben sich mehr entfremdet denn je. Wladimir Putin hat mittlerweile kundgetan, er habe den Anschluss der Krim befohlen und dass das russische Militär seinen Anteil im Konflikt in der Ostukraine hat, ist kein Geheimnis mehr (wie groß der Anteil genau ist schon eher). Trotzdem kann ich das, was ich damals geschrieben habe nach wie vor unterschreiben und deshalb spare ich mir auch es umzuformulieren und nochmal hinzuschreiben, sondern zitiere mich einfach mal umfassend:

In der Folge will ich einige konkrete Möglichkeiten aufzeigen, die sich für Pjöngjang in Folge des Ukraine-Konfliktes ergeben könnten:

  • In den vergangenen Jahren bestand in den Reihen des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen weitgehende Einigkeit, dass auf Provokationen Pjöngjangs, also zum Beispiel Nuklear- und Raketentests, eine Antwort des Sicherheitsrates erfolgen müsse, was in den letzten Jahren zu immer schärferen Resolutionen und damit auch Sanktionen gegen Nordkorea geführt hat. Dabei war vor allem wichtig, dass sich die Fünf Vetomächte, also USA, Großbritannien, Frankreich, China und Russland einig waren. In Bezug auf Nordkorea war es, wenn überhaupt, eher China, das bremste. Wenn Russland nun im Sicherheitsrat eine weniger konstruktive Haltung einnähme, könnte Nordkorea außenpolitisch etwas freier agieren. Die Abschreckung mit Blick auf mögliche Nuklear- und Raketentests wäre deutlich geringer. Vor allem hinsichtlich des anstehenden nordkoreanischen Nukleartests wird es sehr interessant zu sehen sein, wie Russland in der Folge agiert.
  • In den letzten Jahren hat sich die Beziehung Nordkoreas zu China deutlich abgekühlt. China lässt immer mal wieder erkennen, dass es starke Druckmittel in Händen hält und wendet diese (wenn auch bisher nur sachte) bei Bedarf auch an. Ein Treffen auf Führungsebene steht seit Machtantritt Kim Jong Uns aus und aktuell deutet nicht viel darauf hin, dass sich das bald ändert. Sollte Russland daran arbeiten, einen eigenen starken Machtblock zu konstruieren, würde das für Nordkorea vermutlich bedeuten, dass eine zweite strategische Option wieder ins Blickfeld rückte. Damit könnte die Abhängigkeit von China reduziert werden und gleichzeitig würden für Pjöngjang neue Spielräume zum gegeneinander Ausspielen der beiden Freunde entstehen. In den letzten Jahren war das Interesse Russlands schlicht nicht groß genug, um für Nordkorea eine wirklich relevante strategische Option darzustellen.
  • Generell würde es für Pjöngjang erstmal einen Zuwachs an gefühlter Sicherheit versprechen, wenn Russland einen Bereich der eigenen Einflusssphäre abstecken würde und sich Pjöngjang dann unter diesen Einflussbereich begäbe, wenn also wieder eine Art Blockkonfrontation entstünde. Hierzu wäre aber Voraussetzung, dass Russland gestärkt und selbstbewusst aus der Krise hervorginge.
  • Auch im wirtschaftlichen Bereich könnten sich für Pjöngjang Möglichkeiten bieten. Sollte Russland unter starke Wirtschaftssanktionen fallen, so ist es denkbar, dass Ressourcen zum Export frei werden, die den Handel mit Nordkorea fördern könnten, andererseits könnte Russlands Interesse an strategischer Rohstoffversorgung steigen, hier ist Nordkorea, beispielsweise mit den wohl nicht zu verachtenden Vorräten an seltenen Erden ein interessanter Partner.

Nordkorea und Russland: Verbesserte Beziehungen seit letztem Jahr

Diese Punkte haben nach wie vor Geltung und um zu sehen, inwiefern sich im vergangenen Jahr etwas Relevantes in den Beziehungen beider Staaten getan hat, möchte ich mich daran entlanghangeln.
Während es für den ersten genannten Punkt bisher keinen Test in der Realität gab, weil Pjöngjang in den vergangenen Monaten (bis etwa Anfang des Monats, dann begann der schon fast traditionell zu nennende Konflikt rund um die gemeinsamen Manöver der USA und Südkoreas wieder seine Schatten zu werfen) eher versöhnliche agierte, lohnt ein Blick auf die anderen Punkte. Das bedeutet jedoch nicht, dass dieser Aspekt nicht schneller als gedacht wichtig werden könnte.

Nordkorea – China – Russland: Spielt Pjöngjang „Dreiecksbeziehung“?

Die immer konkreter werdenden Planungen um den Besuch Kim Jong Uns auf dem Jahrestages des Sieges über Deutschland im Mai sind von hoher symbolischer, aber auch praktischer Bedeutung. Kurz gesagt würde Kim damit signalisieren, dass Moskau aktuell die erste Adresse ist, an die er sich politisch zuerst wendet. Bisher war und aktuell ist das noch ganz klar Peking. Das merkliche Abkühlen der politischen Beziehungen zwischen China und Nordkorea würden damit auch aus Pjöngjang anerkannt und man wendet sich folgerichtig einem anderen, ähnlich relevanten Partner zu.
Aber Stop! Soweit sind wir noch nicht. Momentan steht das Signal im Raum, dass man bereit ist das zu tun. Adressat ist erstmal China und dass man aus Pjöngjang noch keine Ankündigung eines Besuchs Kim in Moskau gehört hat, dürfte auch damit zu tun haben, dass er flexibel bleiben will. Sollte China sich flexibel zeigen, ist es durchaus denkbar, dass sich das Ziel von Kims erster Reise nochmal ändert. Denn die strategische Bedeutung Nordkoreas bleibt für China weiter bestehen und die wird man nicht so ganz ohne weiteres an Russland abtreten wollen. Pjöngjang pokert also zur Zeit und kann nur in begrenztem Maß verlieren. Denn das auch Moskau zur Zeit in einer nicht ganz einfachen Situation steckt, in denen Partner willkommen sind, weiß man in Pjöngjang. Würde man den Besuch in Moskau kurzfristig absagen und stattdessen mit vollem Protokoll in Peking empfangen, dann wäre der Flurschaden mit Blick auf Russland trotzdem begrenzt.
Eine Ebene drunter hatte es in den vergangenen Monaten bereits Kontakte zwischen Russland und Nordkorea gegeben, die auf enger werdende Beziehungen hindeuten: Choe Ryong-hae, ein (nicht allzutief) gefallener Stern der nordkoreanischen Politik reiste als Sondergesandter Kim Jong Uns nach Moskau und wurde dort auch gleich von Putin himself empfangen. Außerdem wurde vor einer guten Woche von Nordkoreas Nachrichtenagentur KCNA ein „Jahr der Freundschaft“ zwischen beiden Staaten verkündet, in dem man die Beziehungen durch Austausch auf mannigfachen Gebieten vertiefen wolle. Auf der Symbolebene arbeiten beide Seiten also schon ordentlich daran, die Beziehungen zu verbessern. Würde Kim nun tatsächlich nach Moskau fahren, würden damit diese symbolischen Akte ein Stück weit Substanz in der Realität bekommen.

Wisst ihr noch? Kalter Krieg reloaded als Lieblingsspielplatz Kims

Was die Frage einer möglichen „Blockkonfrontation“ angeht, so ist zumindest auch in unserer medialen Wahrnehmung und im Agieren, beispielsweise der NATO durchaus ein „Rückfall“ in Muster des Kalten Krieges zu erkennen. Einflusssphären werden abgesteckt und Grenzen martialisch abgesichert. Abschreckung und Bündnisse sind als Kategorien plötzlich wieder in einem Maß von Bedeutung, das wir noch vor zwei Jahren für sehr unwahrscheinlich gehalten haben.

Dieses Umfeld der klaren Gegensätze ist eines, in dem sich die nordkoreanischen Diplomaten bestens auskennen, weil sie sich im Gegensatz zu den Kollegen in fast allen anderen Ländern nie auf eine andere Denke haben einlassen müssen. Und wo klare Trennlinien und Lager zu finden sind, da ist es für Pjöngjang einfacher, sich einzuordnen, denn man steht nicht allein im Ungefähren, sondern gemeinsam mit einem Bündnis in einem klar strukturierten Umfeld. In einer solchen Umgebung ist es für Pjöngjang einfacher und berechenbarer zu agieren. Soweit ist es bisher zwar noch nicht, dass sich eine solche Formation dauerhaft konstituiert hätte (es muss sich auch erstmal erweisen, dass Russland sein aktuelles Gebaren durchhalten kann). Jedoch könnte es Pjöngjang für den Fall, dass es dazu kommt für reizvoller halten, einen einfach zu berechnenden Partner zu wählen, als die Chinesen. Die befinden sich durch wachsende wirtschaftliche Verflechtungen zunehmend in gegenseitiger Abhängigkeit mit den westlichen Staaten. Ihr politisches Handeln wird für Pjöngjang daher zunehmend unberechenbarer.

Weiterhin kann man sich vor diesem Hintergrund ruhig nochmal ein paar Gedanken zur Konstitution von „bösen Achsen“ und anderen Bündnissen machen, wie ich es zum Beispiel hier getan habe: Es ist doch eigentlich wenig verwunderlich, wenn diejenigen, die von der westlichen Staatenwelt isoliert und sanktioniert werden, sich in der Folge an diejenigen wenden, die dieses Schicksal teilen. Da kann man Geschäfte machen ohne Sanktionsregime und ohne politische „Erpressungsstrategie“. Aus diesem Blickwinkel ist es doch nur folgerichtig, wenn Russland und Nordkorea enger zusammenrücken, denn man nimmt halt im Zweifel erstmal was man kriegen kann.

Wirtschaftliche Kooperation: Erste Schritte sind getan und weitere (können) folgen

Im ökonomischen Bereich hatte sich im vergangenen Jahr ja schon einiges getan, als Russland mit einem Schuldenschnitt von 10 Mrd. Dollar, die noch aus Sowjetzeiten herrührten einen Großteil der finanziellen Altlasten beseitigte, die zwischen den Staaten standen.
Auch bei den Infrastrukturprojekten, die auf (vermutlich extrem) lange Sicht Südkorea an das Kontinentale Gas-, Strom-, und Bahnnetz anschließen könnten, hat sich einiges getan. Im Oktober wurde bekannt, dass das russische Unternehmen NPO Mostovik flankiert von offiziellen bilateralen Vereinbarungen begonnen hat, das nordkoreanische Schienennetz zu modernisieren. Gleichzeitig sollen Förderanlagen zum Abbau von Bodenschätzen modernisiert werden, so dass auf diesem Weg (durch den Verkauf) dann die Kosten für das Projekt gedeckt werden könnten. Insgesamt ist avisiert (aber das auf lange Sicht) etwa die Hälfte des nordkoreanischen Schienennetzes in Stand zu setzen, was mit etwa 25 Mrd. Dollar zu Buche schlagen soll. In einer ersten Stufe wird die Strecke von Jaedong nach Nampo instand gesetzt, was relativ exklusiv dem Export von Kohle über den Hafen von Nampo dienen würde (in diesem Artikel von North Korean Economy Watch könnt Ihr sehr umfassend die bekannten Hintergründe des ganzen Projekts nachlesen. Weitere Infos zur nordkoreanischen Verkehrsinfrastruktur gibt es in der Gastartikelserie, die Nicola vor einiger Zeit hier veröffentlicht hat).

Im Februar gründeten Russland und Nordkorea eine Institution, die den wirtschaftlichen Austausch stärken soll. Das allein wird nicht viel tun, denn wenn sich wirtschaftlicher Erfolg in irgendeinem Zusammenhang zur Zahl der Institutionen, die das befördern sollen, dann wäre Nordkorea ohne Zweifel ein wirtschaftlich sehr erfolgreicher Staat. Nichtsdestotrotz ist auch dies ein eindeutiges Signal, dass man in Pjöngjang auch in wirtschaftlichen Fragen nun mehr in Richtung Moskau schaut. Zum Ziel hat die Organisation bis 2020 ein Handelsvolumen von einer Milliarde Dollar zu erreichen zwischen beiden Staaten zu erreichen. Weiterhin wurde explizit der Zugang russischer Unternehmen zu nordkoreanischen Bodenschätzen als Ziel erwähnt sowie die Möglichkeit nordkoreanischer Firmen, Konten bei russischen Banken zu eröffnen. Dies ist vor dem Hintergrund der Finanzsanktionen der USA gegen Nordkorea nicht uninteressant, weil der Zugang zu internationalen Finanzmärkten auch für Pjöngjang essentiell ist. Hier scheint sich ein weiterer Kanal zu öffnen.

Diese Zielsetzungen und Maßnahmen haben sich bisher aber noch nicht im Handel zwischen den Staaten niedergeschlagen. 2014 scheint diese eher noch zurückgegangen zu sein, allerdings ist das Gesamtvolumen von unter 100 Millionen Dollar auch so gering, das bisher der Handel insgesamt als wenig relevant gewertet werden kann. Dementsprechend ist auch ein Anstieg der nordkoreanischen Exporte um 30 % als Bagatelle abzutun, wenn man weiß, dass diese Exporte damit auf 10 Mio. Dollar gestiegen sind. Das anvisiert Volumen von einer Milliarde fiele da schon wesentlich deutlicher ins Gewicht. Sehr spannend finde ich in dem Zusammenhang eine Meldung von Voice of America (die sich allerdings auf Quellen in Nordkorea beruft, was ich immer so, naja, finde). Danach wird Russland in diesem Jahr große Mengen Rohöl und Getreide zu Freundschaftspreisen nach Nordkorea liefern. Wenn das zutreffen sollte, würde sich Pjöngjang ein Stück weit von der einseitigen Abhängigkeit von China freimachen können und damit neue Spielräume zum politischen Agieren gewinnen.

Fazit: Nordkorea vor der Wegscheide. Russland oder China, das ist hier die Frage

Das Bemühen, sowohl Russlands als auch Nordkoreas, den bilateralen Beziehungen echte Relevanz zu verleihen wird zumindest seit einem halben Jahr deutlich sichtbar. Dies dürfte von beiden Seiten vor allen Dingen strategische Gründe haben.
Russland braucht Partner, unabhängig von dem, was Putin wirklich vor hat (irgendwie kommt mir das alles so irreal vor, dass ich immernoch nicht so recht dran glauben kann, dass er einfach den „Kalter-Krieg-Modus“ wieder eingelegt hat). Zwar ist Nordkorea jetzt nicht der Premium-Buddy, auf den man sich immer verlassen kann, aber dort denkt man eben in relativ berechenbaren Schemata und so weiß man in Moskau was man kriegt, wenn man Pjöngjang ins Boot holt.
Nordkorea ist mit der Nachfolger Kim Jong Uns soweit durch, dass man sich traut wieder über die eigenen Grenzen rauszugucken und die strategisch schwierige Lage des Landes zu bessern. Da kommt die neue geopolitische Situation und die Suche Russlands nach Partnern gerade recht: Es gibt eine Chance sich ein Stück weit von der übermächtigen Umklammerung des immer unzuverlässiger, weil international immer stärker eingebundenen und auf die eigene ökonomische Entwicklung schauenden großen Bruders China frei zu machen. Russland bietet sich als politisch-strategischer Partner und als ökonomischer Patron eines Aufschwungs an und könnte vielleicht sogar etwas deutlicher als China helfen, die Sicherheitsbedenken Pjöngjangs gegenüber den USA zu mildern. Immerhin scheint Moskau deutlicher als China bereit, Interessensphären über die eigenen Grenzen hinweg abzustecken und auch militärisch zu sichern.

Nichtsdestotrotz ist es bei weitem noch nicht sicher, dass es zu einem Paradigmenwechsel der nordkoreanischen Außenpolitik kommt. Die Bindungen an China sind und bleiben vielfältig und relevant und so ganz kann man es sich mit dem großen Bruder so und so nicht verscherzen. Dazu hält Peking zuviele Mittel in Händen, die Pjöngjang essentiellen Schaden zufügen können. Doch wird man sich in Nordkorea sagen: „Wenn China nicht bereit ist, auf uns zuzukommen, dann können wir uns ohenhin nicht mehr auf sie verlassen und orientieren uns lieber an Moskau.“
Eine Vorentscheidung in welche Richtung es geht, werden wir beim Besuch oder nicht-Besuch Kim Jong Uns in Moskau im Mai erleben. Aber auch von Seiten Russlands ist ein dauerhaftes Interesse an Pjöngjang noch nicht sicher. Einerseits könnte sich die geopolitische Situation wieder schnell auf „Normalmodus“ zurückbewegen, dann wäre Pjöngjang als Partner plötzlich wieder wesentlich unwichtiger, andererseits ist das Regime Putin in Moskau nicht so gefestigt, dass man über Jahrzehnte Planungssicherheit hinsichtlich des Herren im Kreml haben könnte. Beide Faktoren dürften auch Pjöngjang bewusst sein und dazu führen, dass man auf keinen Fall alles auf eine Karte setzen wird.
Meines Erachtens ist der Weg, den Pjöngjang in seinen Beziehungen zu Moskau einschlagen wird entscheidend für die Entwicklungen auf der Koreanischen Halbinsel in den kommenden Jahren. Davon hängen unmittelbar die Beziehungen zu China und damit Einflussmöglichkeiten Chinas auf Nordkorea ab und damit ändern sich auch die Parameter im Umgang Pjöngjangs mit Südkorea und den USA. Ein Stück weit steht Pjöngjang also am Scheideweg und wir werden in zwei Monaten wissen, welchen Weg man zu gehen gedenkt. Bleibt man engstmöglich bei China oder geht man das Risiko ein, sich an Russland anzunähern? Ich werde ganz sicher was dazu schreiben, wenn die Feierlichkeiten zum Sieg Russlands mit oder ohne Kim stattgefunden haben. Wenn Euch die russisch-nordkoreanischen Beziehungen generell interessieren, gibt dieser kleine Artikel der International Crisis Group einen sehr guten Überblick, auch wenn er schon etwas älter ist.

 

„Orgakram: Was ich sonst noch zu sagen habe“

Bis dahin habe ich noch zwei kleine organisatorische Ankündigungen zu machen:

  1. Es kamen Klagen, dass mein Blog so schläfrig sei und ich dazu keine entsprechende Erklärung abgegeben hätte: Wer hier aufmerksam liest, dem wird nicht entgangen sein, dass sich meine Lebensumstände entscheidend geändert haben und dass ich dadurch über weniger freie Zeit verfügen kann. Wenn es mir möglich ist nutze ich einen Teil davon für das Blog und will das so weiterbetreiben. Die Zeiten des hochfrequenten Postens sind aber erstmal vorbei. Das heißt, wer hierfür Bedarf hat, sollte sich entweder in meiner Linkliste bedienen, das deutschsprachige Forum mit der ideologisch fragwürdigen Administration bemühen oder eine breite Datenspur bei Google legen.
    Mehr Ratschläge habe ich leider nicht. Nach wie vor steht mein Angebot jemanden ins Boot zu holen, der bereit ist solide und regelmäßig mitzuarbeiten, aber wenn sich hierfür niemand findet ist das ebenso. Kritik an mir kann gerne geübt werden, ich muss aber zugeben, dass mich Anmerkungen hinsichtlich meiner Blogfrequenz wenig anfechten, weil ich das freiwillig und aus Spaß an der Freude mache und daher niemand Ansprüche an mich erheben kann. Wer gerne mehr gute Blogartikel zu Nordkorea haben will, darf sich gerne hinsetzen und welche verfassen.
  2. Mein Freund der Facebook ist ja ein alter Infosammler. Das ist auch sein Job, denn irgendwie muss er ja sein Geld verdienen. Ich gebe ihm über meine Fanpage und mein privates Profil genug Futter, ich finde aber, dass er nicht an Leuten verdienen soll, die ohne ein Interesse an Facebook und ohne Wissen um die Sache hier auf dem Blog meine Artikel lesen oder die einfach nur rumsurfen und nicht getrackt werden wollen.
    Das scheint Kollege Facebook aber jetzt zu machen,indem er Informationen über seine Buttons, die auch ich hier auf der Seite habe einsammelt (auch dann, wenn ihr garnicht bei Facebook eingeloggt seid). Und das ohne mich oder Euch dazu befragt zu haben. Das will ich nicht, deshalb gibt es ab jetzt keine Facebook-Buttons mehr hier. Meine Fanpage existiert aber weiter, Ihr findet die hier. Ich finde wer sich gerne über Datenkraken oder anderes Getier aufregt (tue ich manchmal), der sollte dann selbst so konsequent sein und die Buttons von seiner Seite nehmen. Wenn Ihr Seiten betreibt, möchte ich Euch dazu aufrufen, das genauso zu machen.
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Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (VI): Blick in die Zukunft


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Nikola Medimorec

Soweit haben wir in den letzten Wochen ein Bild der Verkehrssituation in Nordkorea gezeichnet und einen Vergleich mit Deutschland gemacht. Jetzt werde ich versuchen, eine möglichst realistischen Blick in die Zeit nach der Wiedervereinigung zu werfen.

1/2 + 1/2 = 1

Ein wiedervereintes Korea bedeutet zunächst einmal mehr Macht und eine größere Bevölkerung. Die Konstellation von Macht (wirtschaftlich und politisch) in Ostasien wird sich ändern. Oft wird darüber diskutiert, wie wichtig Nordkorea für China ist und ob es ein „Verlust“ für China darstellen würde. Doch klar ist, dass China ihren räumlichen Puffer zu den Amerikanern verliert, die heute noch in einer großen Anzahl in Korea stationiert sind.

Öffnung der Grenze

Was wird an der innerkoreanischen Grenze, einem 4 km breiten Landstrich, geschehen, welches über 50 Jahre komplett unberührt war und Heim für viele Tier- und Pflanzenarten darstellt? Als in Deutschland die Grenze fiel, ergriffen oft Anwohner die Initiative und rissen die Grenzmauern und Barrikaden mit Baggern ein. Das ist leider in Korea nicht so möglich, weil das Grenzgebiet stark vermint ist. Mit den grenzüberschreitenden Projekten konnte Südkorea in diesem Bereich Erfahrung sammeln, was später sehr vorteilhaft sein wird. Mir wurde gesagt, dass damals auch deutsche Minenräumvehikel zum Einsatz kamen. Das war sehr effektiv, solange es sich um flaches Gelände gehandelt hat. Bei Steigungen fielen diese oftmals um, wenn es über eine Miene ging. Korea und besonders das Grenzgebiet sind sehr gebirgig. Also kann man damit rechnen, dass für eine gewisse Zeit die Übergänge von Norden nach Süden limitiert bleiben, was zur Regulation der Migration nützlich sein kann (was ich persönlich aber nicht befürworte, Menschenrechte garantieren freie Migration innerhalb Staatsgebietes).

Wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten

Es wird angenommen, dass, wenn Nordkorea eine offene Marktwirtschaft hätte, die Wirtschaftsleistung jährlich um 10 % wachsen würde. In einem vereinten Korea, wobei die vorhandenen Finanzmittel aus dem Süden eine Art Katalysator darstellen, wären die Ausmaße des Wachstums noch größer. Man muss aber realistisch bleiben und sich bewusst sein, dass nicht das gesamte Nordkorea aufblühen wird. Der Tourismus in China und Korea würde von einer offenen Grenze profitieren. Die Entwicklung wird sich auf einen oder zwei Korridoren fokussieren. Der Hauptkorridor wird Seoul-Pjöngjang (hier auch Nampo) und Sinuiju beinhalten. Die Verlängerung würde bis nach Peking gehen. Auf diesem Korridor würde sich ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz lohnen und es wäre die erste Möglichkeit des KTX auf einer internationalen Linie zu operieren. Der Korridor mit sekundärer Priorität wäre von Seoul über Pjöngjang nach Wonsan an die Ostküste und den ganzen Weg hoch bis an die Grenze zu Russland. Außerdem wird es wichtig sein, was für eine Rolle Pjöngjang erhalten wird. Vom nordkoreanischen Staat wird die Einwohnerzahl konstant auf ungefähr zwei Millionen gehalten und Zuzüge sind nicht gestattet. Es könnte gut passieren, dass die Stadt geradezu explodieren wird, weil Koreaner aus dem Norden eher eine mehr vertraute Umgebung bevorzugen als die monströse Metropolregion Seoul.

Rolle des Verkehrs

In den ersten Monaten wird der innernationale Lufttransport sehr wichtig sein, um alle Regionen mit Maschinen, Produkten und Baumaterialien zu versorgen. Unvermeidlich wird der Anstieg von Unfällen und der Zahl von Toten im Straßenverkehr auftreten, weil abenteuerlustige Südkoreaner mit ihren Hyundais und Kias auf den unsicheren Straßen im Norden fahren werden. Der Güter- und Personentransport wird eine komplett neue Dimension annehmen. Südkoreas internationaler Gütertransport wird sich von einem kompletten Schiffstransport abhängiges System zu einem weit aus diversifizierterem Angebot umwandeln. Über Schienen können Güter schnell nach China und Russland transportiert werden. Außerdem wird es wichtig sein, die industriellen Kerne von Nordkorea an ein gesamtkoreanisches Infrastrukturnetz anzuschließen, damit diese im Wettbewerb bestehen bzw. überhaupt in ihn eintreten können. Genau hierbei kommt es darauf an, Korridore (wie vorgeschlagen) festzulegen, die industriellen Kerne und Stärken zu analysieren und ein effektives Maßnahmenpaket zur Ausbau der Infrastruktur zu verabschieden.

One Korea

Bei dieser Vision eines vereinten Koreas kann man die Wiedervereinigung nur unterstützen. Der Aufbau der Infrastruktur nach modernen Maßstäben wird ein Schlüsselfaktor sein. Was erwartet Korea in der Zukunft? Natürlich ist es nicht leicht vorhersehbar, aber es wird auf jeden Fall eine sehr interessante Zukunft mit vielen Chancen sein.

 

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

 

Ja schade! Jetzt ist Nikolas Serie schon zuende. Das will ich aber auf jeden Fall nochmal kurz nutzen, um mich abschließend bei ihm zu bedanken.

Das war eine tolle Bereicherung für mein Blog und Du hast Aspekte gebracht, auf die ich bestenfalls nach langer Recherche (vermutlich aber garnicht) gekommen wäre. Dass Du dir dafür viel Zeit genommen hast, nur um sie uns zu schenken wird wohl keinem entgangen sein. Danke auch dafür. So macht Bloggen Spaß! Wenn man sich gegenseitig ergänzen und weiterhelfen kann. Und wenn die Zusammenarbeit dann noch so unkompliziert und locker läuft, wie in unserem Fall, dann kann man ja nur zufrieden sein

Naja, mir bleibt nicht mehr viel, außer meinen Lesern nochmal wärmstens Dein wirklich tolles Blog zu empfehlen, auf dem du aktuelle (human-)geographische Fragestellung mit Bezug zu Südkorea aufgreifst (Ist spannender als es klingt. Wer Geographen kennt, weiß wie vielfältig ihre Interessengebiete sind) und dir natürlich, wie sich das gehört, ein kleines Blumensträußchen zu überreichen. Leider nur rein virtuell…

Wie praktisch: Virtuelle Blumen sind wiederverwendbar….

Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (V): Lektionen aus der Wiederherstellung der deutschen West-Ost Verbindungen für Korea


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Nikola Medimorec

Bei der Betrachtung der vorigen Beiträge wird deutlich, dass viel mehr Schwierigkeiten bei einer Wiedervereinigung in Korea als in Deutschland auftauchen werden. Deswegen ist es wichtig, dass Südkorea die gleichen Fehler vermeidet und die Wiedervereinigung gut vorbereitet, indem die Lektionen aus Deutschland gesammelt und analysiert werden. Dazu gibt es zwar viele Abhandlungen, aber nur wenige befassen sich mit Verkehr.

Unser aller Problem: Zeit und Geld

Eine Lektion betrifft den Faktor Zeit: Auf der einen Seite braucht der Prozess der Wiedervereinigung Zeit bis er vollkommen abgeschlossen ist, andererseits müssen Verkehrsverbindungen innerhalb kürzester Zeit realisiert werden. Immerhin ist das Hauptziel die wirtschaftliche Entwicklung im Norden anzutreiben, die wahrscheinlich mit der direkten Konkurrenz im Süden große Schwierigkeiten haben wird. Neben gut durchdachter Planung ist politischer und gesellschaftlicher Konsens sehr wichtig. Später kommen wir noch einmal auf den Faktor Zeit zurück.

Vorbereitung ist wichtig

Ein Fonds für eine Wiedervereinigung, also ein spezieller Geldtopf für die Wiedervereinigung, fehlte im Voraus in Deutschland. Der Solidaritätszuschlag war zwar eine gute Finanzierungsquelle aber bei weitem nicht ausreichend. Wenn in Korea zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung ein Fonds vorhanden wäre, könnten Projekte schneller starten, da die Finanzierung nicht geklärt werden müsste. Auch weil die Umstrukturierung und Entwicklung der Wirtschaft im Norden teuer werden wird, höchstwahrscheinlich in Relation viel teurer als es in Deutschland der Fall war, ist eine finanzielle Vorbereitung geboten.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurden mit einem Investitionsvolumen und Zeitlimit versehen. Das motivierte die Planer zur schnellen und kosteneffizienten Umsetzung. Es wurden privatrechtlich organisierte Projektgesellschaften gegründet, die über mehrere Regionalbüros eng mit der jeweiligen Verwaltung zusammenarbeiteten. Mehrere Gesetze verkürzten die Planungsdauer effektiv. Wie es bei Großprojekten ja schon fast die Regel ist konnte allerdings der Zeitrahmen nicht immer eingehalten werden und die Gesamtkosten fielen deutlich höher als geplant aus. Dies kann allerdings nicht zuletzt damit erklärt werden, dass sobald die Projekte erst einmal anliefen, deren erfolgreiche Fertigstellung die höchste Priorität hatte .Aus der deutschen Situation kann Korea lernen, wie die Aufgabe der Infrastrukturplanung organisiert und umgesetzt werden kann.

If wealth doesn’t come to North Korea, North Koreans will come to the wealth.” (1)

Eine sehr wichtige Sache, die in Deutschland aus bestimmten Gründen nie explizit in die Planung der Verkehrswege miteinbezogen wurde, war die Frage über die Migration von Ost nach West. Deutschland erlebte zwei große Wellen der Migration: zuerst direkt nach dem Mauerfall in der Euphorie und dem Wunsch der direkten Verbesserung des Lebensbedingungen und die zweite Welle war knappe acht Jahre später als die Frustration über die langsame Anpassung zu einem gewissen Punkt angestiegen war. Teils wurden Autobahnen und Straßen gebaut, die eine viel zu große Kapazität haben, weil das projizierte Verkehrsvolumen zu hoch war. Die Arbeitsmigration wurde durch die gut ausgebaute Infrastruktur verstärkt. Das bedeutet, dass es möglich wurde im Osten zu leben und im Westen zu arbeiten. Was die Folgewirkungen des Infrastrukturausbaus noch komplizierter macht, ist die Tatsache, dass die verbesserte Verbindung von Hinterland und Zentrum dazu führt, dass Firmen und Betriebe ihren Einflusskreis (in Bezug auf Lieferungen und Serviceleistungen) erweitern konnten. Das führte zur Existenzgefahr von Betrieben auf dem Land, die mit dieser neuen Konkurrenz nicht mithalten konnten. Oben erwähnte ich, dass die Konkurrenz aus dem Süden die Wirtschaft in Nordkorea schädigen würde. Gute Verkehrsnetzanbindung ist aber essentiell, damit ein Standort überhaupt konkurrenzfähig sein kann. Ohne noch weiter auf die Effekte von Infrastruktur einzugehen, lässt sich festhalten, dass die Wirkungen sehr vielfältig sind, aber der Ausbau entscheidende  Möglichkeiten zur Entfaltung und Mobilität fördert.

Tipping Point

Der Faktor Zeit beschreibt sich nicht nur durch Dauer sondern auch durch gewisse Momente bzw. Zeitpunkte. Das wahrscheinlich Wichtigste, was Südkorea lernen sollte, ist den richtigen Zeitpunkt abzupassen, ab dem man von kleinen und schnell realisierbaren Projekten zu langfristigen, sich über ganz Nordkorea erstreckende Großprojekte wechselt. In der englischen Literatur wird es als „tipping point“ (2) bezeichnet. Während zwischen DDR und BRD die genauen Details der Wiedervereinigung diskutiert wurden, gab es bereits eine Verkehrswegekommission, die wichtige Verkehrsrouten (je für Schiene und Autobahn) ausarbeitete. Wie in den vorhergehenden Artikeln schon mehrmals erwähnt, die verschärfte Situation in Nordkorea mehr Planung und mehr Projekte brauchen, sollte frühestmöglich angefangen werden. Zumindest könnte jetzt bereits die Planung stattfinden, wobei hier zwei Gefahren herrschen: Wenn die Wiedervereinigung noch weit in der Zukunft liegt, wäre es ein großer Fehler diesen bis dahin veralteten Plan 1:1 umzusetzen. Außerdem kann die Planung jetzt nur aus südkoreanischer Sicht ohne Bestandsaufnahme der exakten Verhältnisse im Norden oder deren Kooperation stattfinden. Nordkoreas neue Verwaltung und Bürger müssen in den Planungsprozess involviert werden, damit ein bestmöglichster Konsens entsteht. Das macht den „Tipping Point“ aus.

Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit werden als ein Erfolg bewertet. Deswegen wäre eine Übertragung des Grundprinzips auf Korea eine große Hilfe und in Kombination mit anderen Lektionen könnte der Erfolg einer Wiedervereinigung auf der koreanischen Halbinsel sehr wahrscheinlich sein. Im nächsten (und auch letzten) Beitrag lassen wir die Phantasie spielen und schauen uns die Zukunft des Verkehrs in Korea an.

(1) TORRY, HARRIET (2012): Lessons From German Reunification. The Wall Street Journal Asia.

(2) CHA, VICTOR/ KANG, DAVID (2011): Challenges for Korean Unification Planning. Justice, Markets, Health, Refugees, and Civil-Military Transitions. An Interim Report of the USC-CSIS Joint Study. The Korea Project: Planning for the Long Term.

 

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (IV): Erfahrungen von Reisenden in Nordkorea


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Nikola Medimorec

Im vierten Teil möchte ich weg von Zahlen und theoretischen Konstruktionen und wiedergeben, was für Erfahrungen Reisende in Nordkorea gemacht haben. Zuerst erzähle ich von meiner Erfahrung des Grenzgebietes und des Bahnhof Dorasan, der im vorigen Teil vorgestellten grenzüberschreitenden Projekte entstanden ist und dann folgt eine Zusammenfassung von Nordkorea-Touristen aus allen möglichen Nationen.

Dorasan, der Anfang am Ende

Dorosan, Unification Highway

Warten auf den Einsatz. Infrastrukturprojekte zwischen Süd- und Nordkorea sollen eines Tages verbinden. Noch sind sie Sinnbilder der Trennung. (Foto: Nikola Medimorec. Alle Rechte vorbehalten)

Als ich im April die innerkoreanische Grenze besuchen wollte, war die JSA-Tour bereits ausgebucht. Jedoch gab es andere, lokale Touren, die fast alle Orte außer Panmujeom beinhalteten. Das Beste an meiner Tour war, dass es mit dem Zug in die eingeschränkte Zone ging und ich so intensiv den Bahnhof Dorasan und die Schienenverbindung bis dorthin intensiv inspizieren konnte. Auf einer eingleisigen Neubaustrecke ging es über eine schmale Brücke in die eingeschränkte Zone. Beim Eintritt bremste der Zug auf eine gemäßigte Geschwindigkeit herunter und fuhr so weiter bis zum Bahnhof Dorasan. Dann ging es mit einem Tourbus auf dem Unification-Highway. Es war eine leere vierspurige Autobahn, die bereits erste Mängel zeigte, gerade weil die Straße selten benutzt wird. Verschmutzungen können sich festsetzen und durch Witterung und Temperaturschwankungen den Belag beschädigen. Straßenschilder zeigten den Weg nach Kaesong und Pjöngjang. Der Grenzübergang sah relativ normal aus und es glich eher einer gewöhnlichen Mautstelle. Beim Bahnhof Dorasan fiel auf, dass das Bahnhofsgebäude unglaublich groß für einen Bahnhof mit nur einem Bahnsteig ist. Es gibt nämlich einen nicht zugänglichen Bereich, der für die Abwicklung von internationalem Verkehr vorbereitet wurde. Außer dem Bahnhof und der Autobahn wirken alle Einrichtungen und Gebäude temporär. Dorasan war gedacht als Tor zu Nordkorea, leider stellt es jetzt bloß die Endstation für die Züge der Kyungui-Strecke dar.

Nichtexistender Straßenverkehr im Norden

Kommen wir nur zu den Erfahrungen innerhalb Nordkoreas: Alle Reisenden stimmten zu, dass in Nordkorea praktisch kein Straßenverkehr außerhalb von Pjöngjang existiert. Oftmals war außer dem Mini-Bus der eigenen Touristen-Gruppe kein Fahrzeug unterwegs. Ein Reisender erlebte sogar, dass der Busfahrer durchgängig auf der falschen Fahrtrichtung der Autobahn von Pjöngjang nach Kaesong fuhr. Die Begründung war, dass die andere Seite in einem schlechteren Zustand war. Ein Reisender hat 1996 auf dieser Strecke 162 km langen Strecke nur 18 Fahrzeuge gezählt. Bauarbeiten an Verkehrswegen waren relativ selten, aber wenn etwas gesichtet wurde, dann waren es fast immer Reparaturmaßnahmen unter Einsatz von vielen Arbeitskräften und primitiven Mitteln. Strom, falls nötig, kam von Generatoren alter Trucks. Einen positiven Punkt kann man der Situation abgewinnen: Kaum jemand hat einen Verkehrsunfall miterlebt. Die einzigen Erlebnisse bestanden aus einem Unfall mit motorisiertem Verkehr und Fahrradfahrern (Über Fahrradverkehr in Nordkorea müsste man eine ganze Doktorarbeit schreiben, da es ein sehr interessantes, aktuelles Thema ist.).

Indische Verhältnisse in Zügen

Mit Ausnahme des internationalen Zugs nach Beijing und nach Moskau über Wladiwostok dürfen im Regelfall Ausländer nicht mit dem Zug fahren. Beobachtungen von vorbeifahrenden Zügen und kurzen Aufenthalten an Bahnhöfen vermittelten trotzdem ein grobes Bild. Die Züge scheinen immer extrem überfüllt zu sein. Dem Fahrplan kann nicht vertraut werden, weil Ausfälle und Verspätungen oft vorkommen. Laut Zeitungsberichten kommt es dazu, dass Menschen auf den Dächern sitzen. Die Schiene ist die einzige Möglichkeit für Langstreckenfahrten für Nordkoreaner. Ein Reisender denkt, dass das staatlich zentralisierte Eisenbahnsystem eine bessere Überwachung über die Reisen von Bürgern erlaubt. Der Zug von der russischen Grenze bis nach Pjöngjang, um die 800 km, brauchte 23 bis 30 Stunden, weil das Schienennetz eingleisig ist und der Passagierzug sehr oft auf entgegenkommende Gütertransporte warten musste. Züge in Nordkorea scheinen maximal 60 km/h zu fahren, aber im Durchschnitt resultiert es in ca. 30 km/h Fahrtgeschwindigkeit. Für Nostalgiker und Zugliebhaber wäre die Betrachtung von Dampfloks und anderen, mehrere Jahrzehnte alten Zügen vermutlich eine wahre Freude.

Frage nach Veränderung und Fazit

Ein Großteil der Befragten war mehrmals in Nordkorea und deswegen war eine Frage, ob Verbesserungen im Transportwesen und der Infrastruktur aufgefallen sind. Die Antworten fielen unterschiedlich aus. Eine leichte Zunahme in der Anzahl der Fahrzeuge scheint zu existieren, aber auf der anderen Seite wurden die Verkehrswege seit Jahren nicht gepflegt. Während ältere Berichte von 2 Stunden Fahrt von Pjöngjang nach Kaesong sprechen, scheint es heute in der Regel 4 Stunden zu dauern. Viele wunderten sich darüber, dass es außerhalb der Hauptstadt so gut wie gar keinen Verkehr gibt. Straßen werden zum Trocknen von Pfefferschoten oder für andere Aktivitäten genutzt.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass die Infrastruktur die jetzigen Belastungen aushält, aber die Zeit nagt an der Straßenbelag und Schienensystem. In Kombination mit dem vorigen Teil über die grenzüberschreitenden Projekte kann man nur zu dem Schluss kommen, dass Nordkorea nicht in der Lage ist, die Verkehrsinfrastruktur zu pflegen und auf Initiativen aus dem Ausland angewiesen ist.

Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (III): Grenzüberschreitende Projekte mit Nordkorea


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Nikola Medimorec

Der dritte Teil der Serie behandelt die grenzüberschreitenden Projekte von Russland, China und Südkorea mit Nordkorea. Hierbei geht es nicht zu sehr ins Detail, weil die vorgestellten Projekte in der Planung bzw. Umsetzung sind und sich so noch viele Veränderungen vollziehen können. Darüber hinaus ist das Thema mit seiner Mischung aus wirtschaftlichen und politischen Interessen sehr komplex. Vielmehr soll mit dem dritten Teil der Serie „Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel“ das Grundprinzip verdeutlicht werden, um die Bedeutung dieser Projekte verstehen zu können.

Das andere Korea

Südkorea ist eigentlich eine Insel. In drei Himmelsrichtungen von Meer umschlossen und im Norden ist die Grenze mit Nordkorea. Das führt zu absurden Überlegungen wie Tiefseetunnel nach Japan und sogar nach China. Die einzige Möglichkeit für die Expansion von Verkehrswegen ist in Richtung Norden, was unter den bestehenden Umständen nur wenige Kilometer über die Grenze möglich ist.

Die Karte zeigt vorhandene und fehlende Bahnverbindungen zwischen Süd- und Nordkorea. (Quelle: LEE, SUNG-WON (2010): Integrated Transport and Logistics Infrastructure Development for Northeast Asia: With Special Emphasis on Korean Peninsula, S. 17.)

Die Sonnenschein-Politik Südkoreas in der vorigen Dekade engagierte sich primär für grenzüberschreitende Projekte mit Nordkorea. Diese sollten für mehr Stabilität, Sicherheit und Annäherung sorgen. Die Wiederherstellung der Schienen- und Straßenverbindung der Kyungui-Linie nördlich von Seoul nach Kaesong (mit der Verlängerung nach Pyongyang), der Aufbau des Kaesong Industriekomplexes und die Entwicklung des Touristenressorts in der Bergregion Geumgang über die Ostküste zählen zu den Projekten. Heute wird nur noch die Autobahn Nr. 1 (oder auch Unification Highway genannt) zum Transport von Gütern und Personen zwischen Südkorea und Kaesong genutzt. Nachdem eine südkoreanische Touristin vom nordkoreanischen Militär im Gebiet von Geumgang erschossen wurde, wurden diese Touren suspendiert. In den fünf Jahren waren um die 300.000 Touristen dort. Ob man Kaesong als Erfolgsmodell bezeichnen kann, ist schwierig zu beurteilen. Die Infrastruktur wurde komplett von Südkorea gestellt und es ist eine Möglichkeit für südkoreanische Betriebe billig Produkte herstellen zu lassen. Die Zahl von Arbeitern und gefertigten Produkten steigt, aber ursprünglich war geplant, dass bis 2012 ca. 730.000 Nordkoreaner dort arbeiten. Diese Zahl wirkt illusionär, wenn man betrachtet, dass es heute nur 50.000 Arbeiter sind. 2008 suspendierte Nordkorea jeglichen Zugtransport von Kaesong in Richtung Süden. Aber der Gütertransport per Schiene hat sich wegen dem geringen Produktionsvolumen nie wirklich gelohnt. Auf der Westverbindung operieren nur noch Lkws, die Rohstoffe anliefern und mit fertigen Produkten wiederkommen. Als eine weitere Verbindung zwischen dem Norden und Süden könnte außerdem noch eine Schienen- und Straßenverbindung im Innern der Halbinsel durch einen Wiederaufbau von jeweils weniger als 30 km hergestellt werden.

Russland

Russland ist vor allem daran interessiert den Hafen von Rajin zu benutzen, weil es der nördlichste, über das Jahr komplett eisfreie Hafen an der Westpazifik-Küste ist. 2001, als sich King Jong-Il und Vladimir Putin trafen, wurde der Grundstein für dieses Projekt gelegt. Mittlerweile ist die ca. 52 km lange Schienenstrecke mit Mehrschienengleise (wegen der untersch. Spurbreite) fertiggestellt und ab Oktober 2012 sollen dort Gütertransporte durchgeführt werden. Außerdem spielt Russland eine signifikante Rolle in der Stabilität und Sicherheit auf der koreanischen Halbinsel, weil Russland mit beiden Teilen gute Beziehungen unterhält. Das zeigt sich vor allem durch die Planung der Gas-Pipeline, die von Russland durch Nordkorea nach Südkorea verlaufen soll. Die Bedeutung dieses Projekts für eine Annäherung ist extrem hoch.

Bei den Nachbarn sehr begehrt. Der Hafen von Rajin. (Quelle: Google Earth)

Rohstoffhungriges China

Chinas Intentionen sind relativ klar: Ressourcen und Wirtschaftswachstum. China investiert sehr viel in Nordkorea. Es ist kein Geheimnis, dass China Nordkorea am Leben erhält. Die Investitionen lassen sich in zwei Arten einteilen: Förderung von Ressourcen und Ausbau der intranationalen Infrastruktur. Dazu kommt unter dem Schlagwort „Chang-Ji-Tu“ mehrere Projekte, die für Nordkorea bedeuten, dass China viel Geld in den Ausbau der Infrastruktur stecken wird und dafür die Rechte auf bestimmte Bodenschätze erhält. Die Grenzgebiete Chinas würden wirtschaftlich von Kooperationen mit Nordkorea profitieren. Autobahnen und Grenzübergänge sind bereits auf chinesischer Seite realisiert. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke ist in Planung. Aber auf nordkoreanischer Seite läuft die Umsetzung viel langsamer ab und scheitert teils schon in der Planungsphase bei Verhandlungen oder Finanzierungsfragen. China ist wie Russland auch an der Nutzung von Rajin bzw. anderer Häfen an der koreanischen Ostküste interessiert. Die Straßenverbindung von der chinesischen Region Jilin bis nach Rajin sind verbessert worden und 2011 wurde chinesische Kohle über Land nach Rajin und dann per Schiff nach Shanghai transportiert.

 Grenzüberschreitende Projekte: Schwierige Aufgaben mit großem Potential

Die grenzüberschreitenden Projekte zeigen, wie schwer es unter den aktuell gegeben Umständen, also bei fehlender Stabilität, Sicherheit und Frieden, ist, zwischenstaatliche Kooperationen mit Nordkorea aufzubauen. Gleichzeitig zeigt es aber auch, was für ein Potential Nordkorea in der Zukunft unter den Bedingungen einer freien Marktwirtschaft hätte. Für die wirtschaftliche Entwicklung der grenznahen Regionen Chinas und Russlands sind diese Kooperationen vorteilhaft und für Nordkorea überlebenswichtig. Jedes dieser Projekte wird wichtiger Ausgangspunkt für die wirtschaftliche Entwicklung eines wiedervereinten Koreas.

 

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel (II): Vergleich von Korea heute mit Deutschland in 1990


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Nikola Medimorec

Der zweite Teil der Serie „Verkehr auf der Koreanischen Halbinsel“ beschäftigt sich mit der grundlegenden Frage, ob sich die heutigen Herausforderungen Koreas mit der Situation Deutschlands zur Wiedervereinigung in Bezug auf Verkehr und dessen Infrastruktur überhaupt vergleichen lassen und was für Gemeinsamkeiten und Unterschiede bestehen.

Die Grenze zwischen der BRD und der DDR

Zwischen der BRD und der DDR waren zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung noch einige Brücken zu schlagen. Hier die Dömitzer Brücke (Straße) 1983, die im Jahr 1992 wieder in Betrieb ging. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

ROK, BRD, DDR, DVRK: Ein Überblick

Wir haben es hier mit zwei komplett unterschiedlich gelegenen Regionen der Welt zu tun, die aber ein ähnliches Schicksal nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges teilten. Aber es geht hier weniger um einen Vergleich der Geschichte sondern mehr um die Rahmenbedingungen für Umsetzung von Verkehrsprojekten. Beim Vergleich zwischen den Größenverhältnissen in Korea und in Deutschland wird deutlich, dass Nordkorea flächenmäßig größer als Südkorea ist, während Ostdeutschland kleiner als Westdeutschland ist. Hinzu kommt, dass das Verhältnis der Bevölkerungen Nord- und Südkoreas „ungünstiger“ ist als das in Deutschland der Fall war. 1990 war es in Deutschland ein Verhältnis von 1:4 (Ostdeutschen zu Westdeutschen), in Korea ist es zurzeit 1:2 (Nordkoreaner zu Südkoreaner). Für den Verkehr ist auch die Topographie, wobei Ostdeutschland und Nordkorea kaum größere Gegensätze darstellen könnten. Südkorea gilt bereits als sehr gebirgig und der Hochgeschwindigkeitszug KTX fährt auf der Strecke Seoul-Busan durch dutzende Tunnel, aber die gebirgige Landschaft in Nordkorea stellt eine echte physische Barriere dar.

Die Straßendichte in der DDR war höher als in Nordkorea. Im Osten Deutschland bestand 1990 ein gut ausgebautes Straßennetz, auch wenn der Zustand nicht so gut wie im Westen war. Es gab 1,850 km an Autobahn und 8,721 km Autobahn in Westdeutschland. In Südkorea gibt es zurzeit ein Netz von 3,776 km, was aber weiterhin stark ausgebaut wird. Der größere Norden hat dagegen nur 661 km, also eine weitaus größere Herausforderung als in Deutschland wird bevorstehen. Denn es ist irrelevant ob in Bezug auf Fläche oder auf Einwohner, das Autobahnnetz in Nordkorea ist unter keinen Gesichtspunkten zufriedenstellend aufgebaut.

Zwischen Nord- und Südkorea hat sich bereits etwas getan, aber es bleibt noch viel Arbeit. Hier eine Brücke an der innerkoreanischen Bahnstrecke, die Kaesong mit dem südkoreanischen Netz verbindet. Links die neu errichtet Brücke, rechts die Kriegszerstörte. (Foto: Nikola Medimorec; Alle Rechte Vorbehalten)

Beim Bereich Schiene hat die DDR und Nordkorea die positive Gemeinsamkeit, dass deren Netze quantitativ viel besser ausgebaut sind als bei den Nachbarn. Bei beiden Ländern ist das auf die industrielle Struktur zurückzuführen. Die Hauptenergiequelle in der DDR war die Braunkohle und der ihr Transport fand per Schiene statt. Im Norden Koreas sieht es ähnlich aus: Die Wirtschaft besteht in großen Teilen aus Schwerindustrie und Rohstoffförderung, deren Erzeugnisse am effizientesten per Zug befördert werden. Qualitativ zeigte sich die DDR von einer besseren Seite als Nordkorea. Der Sowjet-Union war die strategische Lage der DDR mitten in Europa bewusst und deswegen wurde in die Infrastruktur investiert. So konnte das vorhandene Schienennetz nach der Wiedervereinigung gut genutzt werden. Selbstverständlich gab es Mängel und viele Gefahrenstellen, an denen die Züge ihre Geschwindigkeit drosseln mussten, aber es war möglich Streckenausbauten vorzunehmen, während der normale Betrieb weiterlaufen konnte.

Hauptstadt-Diskussion

Eine Besonderheit in Deutschland war der Verkehr zwischen Westdeutschland und Berlin. Der besondere Status von Berlin vor und nach der Wiedervereinigung war auf jeden Fall eine treibende Kraft in der Infrastrukturentwicklung. Eine Diskussion über eine neue Hauptstadt nach der Wiedervereinigung wird in Korea nicht geführt und ebenso ist Transitverkehr ein Fremdwort. Es gibt nur punktuelle Übergänge, die den Zweck von zwischenstaatlichen Kooperationen dienen. Damit meine ich Kaesong, Rajin und ehemals auch Bergregion Geumgang, die im nächsten Beitrag beschrieben werden.

Das wiedervereinte Deutschland drückte die Wichtigkeit der Anpassung der ostdeutschen Verkehrsinfrastruktur an westdeutsche Standards in Form der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE) aus. 17 Großprojekte sollten Ost-West-Verbindungen verbessern und die Konkurrenzfähigkeit von Industriestandorten in Ostdeutschland steigern. Die meisten Projekte verbesserten primär die Verbindung von Berlin mit westdeutschen Städten. Die Projekte wurden von einen Paket aus Maßnahmen und Planungsgesetzen begleitet, die die Umsetzung beschleunigen sollten. Mittlerweile sind die VDE mehrheitlich beendet und es wurde eine positive Bilanz gezogen. Die Effektivität war unglaublich in Bezug auf Planungsgeschwindigkeit und es könnte ein gutes Vorbild für die Wiederverbindung der koreanischen Infrastruktur sein.

Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen, oder so?

Eine wichtige Sache kommt aber noch hinzu, die zeigt, dass die Wiedervereinigung in Deutschland zu einer besseren Zeit als in Korea (in ein paar Jahren von jetzt an) für die Verkehrsplanung gekommen ist. In Deutschland wurde gerade der ICE entwickelt, wodurch es zur Planung von neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken kam. Nicht nur im Osten mussten Neuerungen stattfinden, auch im Westen wurde durch technischen Fortschritt der Schienenverkehr auf eine neue Stufe gehoben. So konnte alles schön einheitlich und parallel aufgerüstet werden. In Südkorea gibt es bereits moderne Hochgeschwindigkeitszüge auf mehreren Strecken und moderne Anlagen. Außerdem wird in Südkorea die Privatisierung der Staatseisenbahn KORAIL und der Schienenwege geplant. Solche Umstände machen einen Vergleich schwieriger.

Öffnung der innerdeutschen Grenze

Es bleibt viel zu tun, wenn es auf der Koreanischen Halbinsel einmal so weit kommt. Im Bild der innerdeutsche Grenzverkehr bei Hötensleben im November 1989. (Foto: Jürgen Mangelsdorf; CC Lizenz: Namensnennung-NichtKommerziell-KeineBearbeitung 2.0 US-amerikanisch (nicht portiert) (CC BY-NC-ND 2.0))

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich im wiedervereinten Korea sehr ähnliche Prozesse wie in Deutschland vollziehen werden: Neubau von Autobahnen, Ausbau von Schienenstrecken. Aber es wird vor allem teurer durch die Topographie, zeitaufwendiger durch die Größe der Fläche und weitaus umfangreicher, was sogar in einer vollständigen Grunderneuerung kompletter Netze gipfeln könnte. Deutschland lässt sich als gutes Vorbild nehmen und ein spezielles Paket wie die VDE könnten in Korea von einem ähnlichen Erfolg sein.

Alle dargestellten Inhalte sind nur ein Abriss meiner Abschlussarbeit „Reunification Through Transport. Lessons from the German Transport Unity Transport Projects for the Korean Peninsula“. Wer sich für die Quellen, mehr Details, weitere Ausführungen interessiert und das gesamte Bild der Verkehrswegestruktur kennenlernen möchte, kann meine Abschlussarbeit unter folgendem Link erwerben: http://www.lulu.com/shop/nikola-medimorec/reunification-through-transport-lessons-from-the-german-unity-transport-projects-for-the-korean-peninsula/ebook/product-20282587.html

Pjöngjang geht gegen die private Nutzung von Automobilen vor


Wie man kürzlich auf North Korean Economy Watch lesen konnte, hat das IFES einen interessanten NK Brief  (ein Newsletter mit dem IFES regelmäßig über vor allem über wirtschaftliche Entwicklungen in Nordkorea informiert) veröffentlicht, in dem beschrieben wird, dass Pjöngjang die private Nutzung von PKW und LKW stark eingeschränkt hat.

Im Detail bedeutet das, dass gegen die Praxis, eigene Autos als inoffizielle Transportmittel kommerziell anzubieten, vorgegangen wird. Das schärfere Gangart ist auf einen Erlass des Ministeriums für Volkssicherheit (Ministry of People’s Security) zurückzuführen, in dem bestimmt wird, dass Fahrzeuge die genutzt werden um privates Einkommen zu erzielen, konfisziert werden. In der Folge wurde die Nutzung von privaten Fahrzeugen deutlich verschärft.

Der Transport von Menschen und Gütern mit solchen privaten „service cars“ ist in den vergangenen Jahren das primäre Transportmittel im Land geworden, nachdem aufgrund des Energiemangels der öffentliche Verkehr immer mehr an Zuverlässigkeit verloren hatte.

IFES führt das strengere Vorgehen der Behörden unter anderem darauf zurück, dass die Generierung privaten Einkommens mit Fahrzeugen, die sich per Definition in Volkseigentum befinden, gegen die Grundlagen einer sozialistischen Wirtschaft verstößt. Vor allen Dingen scheinen aber die damit verbundenen Gesetzesverstöße wie Urkundefälschung und Bestechung ein so großes Maß erreicht zu haben, dass das Regime glaubt, dagegen vorgehen zu müssen.

Allerdings hat ein Vorgehen gegen die entstandenen Strukturen privat organisierten Transports auch weitere Folgen. Durch die gesunkenen Transportkapazitäten kann die Produktion sinken und außerdem ist ein Rückgang des Lebensstandards zu erwarten, da Menschen, die ihr Einkommen mit Handel verdienen diesem Geschäft nur noch eingeschränkt nachgehen können und auch weniger Waren ins Land kommen.

Und an dieser Stelle möchte ich etwas hinzufügen, das nicht in dem Bericht von IFES steht. Dieses Vorgehen des Regimes zielt offensichtlich auf die gleichen Menschen, auf die unter anderem auch die Währungsreform vor etwa einem Jahr zielte. Händler, die eine neu entstandene Mittelschicht bilden und deren Einkommen mehr und mehr von der Staatswirtschaft unabhängig wird. Man könnte die Maßnahme auch als einen weiteren Nadelstich gegen die privatwirtschaftlichen Strukturen sehen, die sich im Land mehr und mehr breit machen. Das würde zur großen Linie der Wirtschaftspolitik des Landes passen.